2009년 1월 1일 실시하기로 합의한 주간연속2교대제와 월급제는 시행을 목전에 두고 있다. 그러나 물량 보전이나 임금보전 등, 세부 사항에 대해서 노사가 첨예한 대립각을 형성하고 있다. 노동조합은 주간연속2교대제와 월급제 요구를 중심에 두고, 이에 따라 발생하는 생산량 문제를 어떻게 해결할 것인가로 접근하고 있다면, 회사는 생산성 향상을 통한 생산량 유지를 중심에 두고 이를 위하여 주간연속2교대제와 월급제가 어떻게 설계되어야 하는지를 접근하고 있다. 이는 노사간 존재조건에서 드러날 수밖에 없는 차이라고 볼 수 있다. 노동자들의 입장에서는 심야노동철폐와 실질적인 노동시간 단축, 생활임금확보를 회사의 입장에서는 생산량이 줄지 않는, 핵심은 추가 투자없이 생산성이 향상되어 이윤확보에 지장이 없도록 하는 것이 가장 중요한 문제이기 때문이다.
그동안 자동차공장 노동자들은 주야맞교대 근무로 각종 질병과 근골격계질환율 증가, 산재발생을 감수해 왔다. 이는 야간노동과 초장시간 노동에 의한 높은 노동강도로 일해 온 결과이며, 수명단축과 과로사의 원인이기도 하다.
주간연속2교대로의 근무형태 변경은 그동안 자동차노동자들의 악순환을 심야노동철폐와 실질적인 노동시간단축, 그리고 생활임금 확보를 통하여 건강하고 인간답게 삶을 살아보자는 것이다. 또한 1998년 IMF이후 신규투자 없이 노동자들의 초장시간 노동으로 최대한의 이윤을 확보해 왔던 자본의 패러다임을 변화시켜 신규인원 창출이 이루어질 수 있도록 하자는 취지를 포함하고 있다.

Ⅰ. 주간연속2교대제와 월급제 요구의 노사 쟁점 및 방향

주간연속2교대제와 월급제 요구를 둘러싼 주요 쟁점은 근무형태와 임금, 생산량 보전을 중심으로 형성되어 있으며, 그 외 후생복지, 비정규직, 부품업체 등의 쟁점이 있다. 각각의 쟁점에 대하여 노동조합과 회사의 요구내용을 비교해보고, 문제점과 방향에 대한 언급 및 주요 쟁점에 대한 조합원들의 생각을 살펴보도록 하자.

1. 근무형태를 둘러싼 노사 쟁점

▶ 노동조합 : 근무형태 개선 요구내용은 아침 6시 40분에 오전반이 시작하여 오후반 끝나는 시간을 24:00 이전에 종료하는 것을 원칙으로 오전반 8시간, 오후반 8시간 근무를 하는 형태이다. 이를 위하여 점심시간은 40분으로 축소한다는 것이다.
- 한편, 주간연속2교대제가 불가능한 공정과 업무부서는 주간연속2교대제와 연동하여 각 공장 설비투자 확약서를 체결하고 노사별도 합의하며, 부서 세부사항과 공정 특수성 등의 문제는 부서별 단위에서 실무협의를 통해 합의한다. 이에 해당하는 대표적인 부서가 엔진, 변속기, 소재사업부이다.
▶ 회사 : 근무형태는 9+8 형태로 오전반과 오후반 사이에 잔업 1시간을 두고, 효율적 관리를 통하여 생산량을 확보하자는 것이며, 엔진∙변속기∙소재 사업부(P/T)는 일정기간 현행을 유지하고, 완성차 라인이 안정된 후 재검토를 하자는 내용이다.
- P/T부분(엔진,변속기,소재사업부)은 설비특성 감안하여 일정기간 현행유지 및 완성차 라인 안정 후 재검토한다.

노동조합
회사
① 2009년 8+8 바로 도입해야 하며 직간 갭을 두지 않는다.(교대조간 갭을 두면 연장노동, 심야 노동으로 연결)
② 심야노동 철폐 취지에 맞게 24시 이전 종업
③ 전주 시범실시 때부터 8+8 직도입
■ 생산 감소분 만회를 전제로 만회수준에 따른 다양한 근무형태 검토
■ 근무형태별 직간시간 확보-주중직간 1시간(도요타 한 시간 갭 탄력적 운영)
■ 효율적 관리를 통한 생산량 확보
■ P/T부분은 설비특성 감안하여 일정기간 현행유지 및 완성차 라인 안정 후 재검토

=> 문제점 및 방향
- 8+8 직도입은 주간연속2교대제의 첫단추이며, 주간연속2교대제 현실화가 가능하기 위한 기본 전제이다. 단계적 도입시 24:00 이후까지 근무를 하게 되어 심야노동폐지는 불가능하며 근무형태가 다시 되돌아갈 가능성이 높다. 새벽 2시 전후 퇴근하느니 아침 5시 이후 퇴근하는 것이 낫다는 조합원들의 반응이 이를 확인해 준다. 또한, 단계적 도입은 생산의 효율화(편성효율 높이고, UPH UP, 전환배치 자유화)를 통한 즉, 노동강도 강화를 통한 생산성 향상으로 감소된 생산량을 확보하겠다는 자본의 이해에 기반한 것이라고 볼 수 있다.
- 설비투자 확약이 전제하지 않을 시 엔진, 변속기, 소재 공장의 주간연속2교대제 현실화는 불가능한 것이 현실이다. 이는 P/T공장의 설비수준이 공장 대비 60~80%수준에 불과하기 때문이다. 따라서 설비투자에 대한 합의없이 2009년 1월 1일 동시에 주간연속2교대제 전환은 불가능한 상황이다. 설비투자 확약을 전제로 그 기간 동안 어떻게 운영할 것인가를 모색해야 한다.

** 근무형태를 둘러싼 조합원들의 생각 (2008년 조합원 생활실태 및 의식조사 결과에서)
- 주간연속2교대제 근무형태에 대한 조합원들의 생각은 64.6%가 직도입을 31.8%가 단계적 도입을 해야 한다고 응답하고 있다. 상시주간조와 일반직의 경우 현재와 동일한 근무형태 49.7%, 주간연속2교대제 오전반과 동일한 근무형태 24.1%, 현장과 동일하게 주간연속2교대제 25.1%를 원하고 있다. 엔진 ∙ 변속기 ∙ 소재사업부 조합원의 교대제 형태에 대한 생각은 동일하게 주간연속2교대제로 전환 39.2%, 설비투자 완료까지 단계적 도입 34.5%, 다른 근무형태(3조 3교대, 4조 3교대 등) 15.2%, 8+8근무형태 원칙, 상시야간조 운영 11.0%로 의견분포가 나타났다.

2. 임금체계를 둘러싼 노사 쟁점

▶ 노동조합 : 임금체계 개선 요구내용은 생산직 월급제 실시를 요구하고 주간연속2교대제 임금보전 내용은 1) 현재 월급제에 적용되는 O/T 23%의 임금보전수당으로 동일 적용 요구, 오전반 06:40~08:00(1.33H) 오후반 22:00~24:00(2H) 50% 할증률을 적용하도록 요구 2) 교대근무수당 인상 요구 - 교대근무수당 30,000원 인상 요구 3) 통상수당 기본급 전환 요구
▶ 회사 : 임금체계는 생산량 보전이 따르지 않는 임금의 절대적 보전은 회사의 경쟁력 저하 초래, 질적 보전방식과 연계가 되어야 하며, 연장근로 시간의 감소에 따른 임금감소는 당연하나, 해당시간에 대한 생산량 만회 방안별 임금보전을 검토하는 것이 타당하다고 이야기하고 있다. 임금 보전방식과 명칭은 생산능력 목표 달성금, 편성효율 증대에 따른 보조금, 가동율 향상 등으로 해야 한다고 주장하고 있다.

노동조합
회사
① 총고용과 임금이 보장된다면 생산성교섭의 폭을 열어 둘 수 있다.
② 투명경영계획과 노동조합의 경영참여가 보장 된다면 질적 보전에 일정하게 동의할 수 있다.
③ 생산량을 기준으로 하는 임금 설정은 잘못된 생각이며, 생산량과 임금을 바꿀 수 없다.
④ 월급제를 적용한 생활 임금 확보 방안
- 오전조 08시 이전 150% 할증률 적용
- 오후조 22:00~24:00 2시간 법정할증 적용
- 고정O/T23% 임금 상여 동일 적용
■ 생산량 보전이 따르지 않는 임금의 절대적 보전은 회사의 경쟁력 저하 초래, 질적 보전방식과 연계 요구
■ 연장근로 시간의 감소에 따른 임금감소는 당연하나, 해당시간에 대한 생산량 만회 방안별 임금보전을 검토하는 것이 타당
■ 보전임금 범위는 근무형태 변경으로 인하여 감소되는 연장근로 수당임
■ 기본급 또는 통상수당 보전은 어려움
■ 보전방식과 명칭은 생산능력 목표달성금, 편성효율 증대에 따른 보조금, 가동율 향상 등이 있음
■ 보전임금을 계산하는 경우 표준시간으로 계산하는 것이 아니라 근태사고율을 반영한 금액을 기준으로 하여야 함-지원반 비율감안 보전임금 축소

=> 문제점 및 방향
임금체계에 대한 방향은 생산과 임금의 분리, 월급제, 생활 안정이 중심방향이어야 한다. 회사측 안은 임금보전 방안이라기보다는 생산량 보전 방안이라는 성격이 강하다. 즉 노동시간 단축에 따라 빠지게 되는 생산량을 어느 정도 보전하느냐에 따라 임금 수준이 결정되어야 한다는 것이다. 회사측은 10+10시간에 대해 8(정시)+2(잔업)으로 계산/인식 하고, 시간단축에 따라 단축시간분의 임금 삭감을 전제하고 있으며, 생산으로 임금을 보전하라는 ‘노동시간비례/생산량확보비례 임금보전’을 제시하고 있다. 이러한 회사측의 안은, 노동시간의 2시간 단축분에 대한 임금은 삭감해야 한다는 것으로, 실질적으로는 임금보전안이 아니라 임금삭감안이다. 노조측의 안은 시급제의 문제점을 완전히 해소하지 못할 가능성을 가지고 있다. 임금보전안에 할증시간대를 불가피하게 요구하고 있는데, 이는 월급제를 도입하면서 해소하는 방안을 마련하여야 할 것이다.

** 임금수준에 대한 조합원들의 생각 (2008년 조합원 생활실태 및 의식조사 결과에서)
- 월급제 시행시 임금수준에 대하여 조합원들은 현재의 10+10수준의 임금 57.4%, 현재의 10+10보다 높은 임금 33.2%을 원하고 있었다.

3. 생산조건을 둘러싼 노사쟁점

1) 물량문제

▶ 노동조합 : 현재 주야 맞교대(10+10)로 맞추어져 있는 생산기준(설비 및 생산량)을 주간연속2교대(8+8)로의 근무형태 변경에 따른 생산기준으로 전환하여 합의한다. 이를 통해 생산량 대비 부족한 설비를 확약하고, 신규투자를 강제하여 국내공장의 신규투자를 확보해야 한다.
▶ 회사 : 생산량에 대해서는 근무형태 변경에 따른 생산량 만회를 위한 신설공장 건설은 불가하며, 주중직간 1시간(도요타 한 시간 갭 탄력적 운영)을 통한 효율적 관리로 생산량을 만회하여야 하며, 인원충원없는 UPH UP/작업시간을 추가로 확보하여 해결해야 한다고 주장하고 있다.

노동조합
회사
① 설비투자를 통해서 물량보전 불가시 신설공장 건설
② 장기적인 회사의 물량운영 계획 제시
- 향후 5~10년, 해외공장 포함
③ 현재 노동시간, 임금, 생산량은 모순된 구조
- 잔업, 특근으로 생산량과 임금이 보전
④ 공장 합리화와 인력충원을 통한 생산량 확보
■ 근무형태 변경에 따른 생산량 만회를 위한
신설공장 건설 불가
- 주중직간 1시간(도요타 한 시간 갭 탄력적 운영)
■ 효율적 관리를 통한 생산량 만회
- UPH UP/작업시간 추가확보

2) 전환배치 및 물량이관

▶ 노동조합 : 현재에도 UPH 변동에 따라 전환배치 가능한 상황이며, 앞으로 문제가 될 고령화에 대한 고려가 되어야 한다.
▶ 회사 : UPH UP에 따른 공장별 생산량 변동 대응해야 하며, 공장간/지역간 배치전환, 물량조정이 필요하며, 전환배치의 유연성을 확대해야 한다.

노동조합
회사
① 현재에도 UPH 변동에 따라 전환배치 가능
② 앞으로 문제가 될 고령화가 고려되어야 한다.
■ UPH UP에 따른 공장별 생산량 변동 대응
- 공장간/지역간 배치전환, 물량조정 필요
■ 전환배치의 유연성 확대

3) 생산성

▶ 노동조합 : 설비투자를 통한 생산능력을 증대하고, 심야노동 폐지로 인한 신체적 부담감소로 인한 생산성과 품질향상이 이루어질 것이며, 회사 일방적인 M/H, 편성효율 인정할 수 없으며, 조합원의 고령화에 대한 대책이 마련되어야 한다.
▶ 회사 : 기존인원 활용한 UPH UP이 필요하며, 현재 편성효율 여유 있다. 노사가 인정하는 M/H 산정기준 표준안 수립이 필요하다.

노동조합
회사
① 설비투자를 통한 생산능력 증대
② 심야노동 폐지로 인한 신체적 부담감소로 인한 생산성, 품질향상
③ 회사 일방적인 M/H, 편성효율 인정할 수 없다.
④ 조합원의 고령화 대책 마련
■ 기존인원 활용한 UPH UP 필요
(편성효율 여유 있다)
■ 노사가 인정하는 M/H 산정기준 표준안 수립

=> 문제점 및 방향
회사측은 생산량 보전을 위하여 직간 잔업시간 확보, 기존인원 활용한 UPH UP, 편성효율 UP, 지역간/공장간 배치전환, 물량조정을 통하여 생산량을 확보하고자 요구하고 있다. 이는 주간연속2교대제와 월급제로 전환하면서 현장을 재편하겠다는 의도가 강하게 깔려 있는 것이라고 볼 수 있으며, 따라서 회사가 가장 중요하게 요구하고 있는 부분이다.
실질적인 노동시간단축으로 감소된 물량은 주로 신규설비 투자를 통하여 해결해야 한다. 신규 설비 투자는 노동자들의 건강을 확보할 수 있는 노동강도에서, 법정노동시간으로, 생산 가능한 생산설비를 확보하는 것을 목표로 하여야 한다. 즉, 적정 생산량은 <노동자들의 건강을 확보할 수 있는 노동강도에서, 법정노동시간으로, 생산 가능한 생산량>이다. 그러나, 신규설비 투자는 시간이 걸리기에 신규설비 투자 완료시까지의 생산량 보전 방안에 대한 검토는 불가피하다고 할 수 있다. 그 중 하나로 신규 인력 충원을 통한 UPH 상승을 고려할 수 있다. 신규인력 충원을 통한 UPH 상승은 현재의 노동강도는 그대로 유지한 채, 사람을 더 늘려서 기존보다 더 많은 생산대수를 확보하자는 것이며, 이를 통하여 그동안 회사가 신규설비 투자 없이, 추가 고용없이 생산해 온 방식을 전환시켜내야 한다.

** 생산량 감소분 해결 방안에 대한 조합원들의 생각
- 조합원들은 첫째, 설비투자 둘째, 일정기간(생산설비 해결전까지) 특근 셋째, UPH상승(인원충원 있음) 넷째, 공장신설 다섯째, 전환배치 없이 공장내 다차종 혼류생산 순으로 생산량 감소분을 해결해야 한다고 응답하고 있다.

4. 후생복지를 둘러싼 노사쟁점

▶ 노동조합 : - 회사 아침 조식 제공(비정규직 포함), 1일 간식 2회 제공, 통근버스 확대(비정규직 포함) 운행, 시내버스 연장 운행 관련한 “유관협의체 구성”, 가족(지역민)과 함께 할 수 있는 문화공간 프로그램 개발 및 예산 확보를 요구하고 있다.
▶ 회사 : 회사의 추가 비용부담이 없는 합리적인 수준에서 검토가 필요하며, 시내버스 운행 관련해서는 관계기관의 협의가 필요하다.

노동조합
회사
① 통근버스 추가운행 요구
시내버스 연장운행에 대한 문제
② 조식제공, 식사시간 변경에 따른 식당 효율성 재고 요구
③ 문화공간, 교육, 여가 프로그램 확충 요구
■ 회사의 추가 비용부담이 없는 합리적인 수준에서 검토 필요
- 시내버스 운행 관련 관계기관 협의

** 후생복지 해결 방안에 대한 조합원들의 생각
- 다수의 조합원들은 회사가 무상으로 조식을 제공해야 한다(74.5%)고 하였고, 16.6% 정도는 반값으로 조식을 제공해야 한다고 하였다.
- 주간연속2교대 전환시 회사 통근버스를 타고 출퇴근을 하겠다는 조합원은 47.9%, 자전거, 오토바이가 21.3%, 자가용이 17.7%이었다.

5. 사내 비정규직 노동자와 부품사 관련건을 둘러싼 노사쟁점

1) 사내 비정규직 노동자

▶ 노동조합: 신규투자를 통해 발생되는 신규 인원에 대해서는 비정규직 조합원을 우선 정규직화 한다. 비정규직 노동조건 처우개선 및 통근버스 탑승, 조식제공 요구
▶ 회사 : 신규 인원 불가. 통근버스 운행 및 조식제공은 비용부담 우려로 난색

2) 부품사 및 노동자

▶ 노동조합 : 부품산업 발전과 고용전망 제시 요구. 회사는 자동차 부품사의 현재 납품물량, 생산설비 문제 등을 파악하고, 이에 대한 대책을 세워 근무형태 변경으로 인한 부품사가 불이익을 받지 않도록 한다.
▶ 회사 : 생산량 감소시 부품사 경영악화 및 자동차산업의 위축 초래

=> 문제점 및 방향
부품업체 노동자들 역시 심야노동이 철폐되고 주간연속2교대제로 전환되어야 한다. 현재 부품조달은 JIT 방식으로 이뤄지고 있고, 특히 전체 부품업체 중 10%의 직서열업체와 28%의 서열업체는 주간연속2교대제로 전환할 수밖에 없는 상황이다.
부품업체 문제에 있어 무엇보다 중요한 것은 CR과 같은 불공정 거래가 중단되어야 한다는 것이다. 이로 인하여 부품업체의 부실화가 부품업체 노동자들의 저임금과 구조조정을 강요하는 명분으로 기능하고 있는 것이 현실이다.
물량 부족으로 협력업체들이 위기를 겪을 것이며 따라서 노동자들을 구조조정할 것이라고 예견하면서, 물량 보전의 필요성을 주장하는 관점이 제기되고 있다. 이에 대한 요구에 의하여 현대자동차 요구안에는 생산량을 보전하기 위하여 노동시간총량제를 요구하고 있으며, 부족한 생산량을 특근으로 해결하겠다는 내용을 포함하고 있다. 이는 실질적인 노동시간단축과 주간연속2교대제 실시가 동시에 이루어지지 못하는 결과를 초래할 수밖에 없다.
그러나, 물량이 감소하게 되면 부품업체의 고용불안과 구조조정이 이루어질 것이라는 제기의 가장 커다란 문제점은 물량 변동에 따른 고용조정을 정당화하는 논리라는 점이다. 즉, 물량이 줄면 고용조정은 불가피하다는 논리를 인정하는 꼴이 되는 것이다. 부품업체 구조조정은 주간연속2교대제와 상관없이 지속적으로 추진되어 왔고, 이러한 구조조정의 결과 2,3차 업체의 노동자들은 대부분 비정규직으로 상시적인 고용불안에 시달리고 있다. 실질적인 노동시간 단축과 심야노동철폐, 생활임금 확보 투쟁은 완성차 공장 노동자들만의 요구투쟁이 아니다. 전체 자동차 공장 노동자들의 요구투쟁이어야 하며, 이를 현실화시켜내기 위한 계획 속에서 모색되어야 할 것이다.

6. 한편 노동조합 요구 내용에는 09년 1월 1일부로 실시되는 주간연속2교대제와 연동하여 국내공장과 해외공장의 균형발전을 위해 물량총량제 합의 요구, 국내공장 신규투자를 지속적으로 확대하고 노사 확약 요구, 근무형태 변경에 따른 고용안정을 위한 협약 체결 요구, 비정규직 노동자들에게도 동일한 노동조건 요구, 부품사가 불이익을 받지 않도록 한다는 협약 체결을 요구하고 있다. 또한, 투명경영을 위하여 사외이사 1명을 노동조합 추천을 통해서 선임할 것을 요구하고 있다.

▶ 국내• 해외 공장 생산물량 총량제 요구
- 국내공장과 해외공장 간의 생산 총량제 합의로 국내 중소기업 활성화와 국내 일자리 유지 및 창출에 대한 국내공장 투자를 해야 한다. 그리고 국내, 해외 설비투자와 생산 물량에 대한 불균형 부분을 해소하고 내적으로는 조합원 고용을 유지하고 외적으로는 국민 경제에 이바지해야 한다. 09년 1월 1일부터 실시되는 주간연속2교대제와 연동하여 국내공장과 해외공장의 균형 발전을 위해 물량 총량제 합의를 요구한다.

▶ 국내공장 신규투자에 대한 확약 요구
- 노동시간 연장 없는 8+8 근무형태를 위해 설비투자에 대한 확약을 요구한다.
- 국내공장의 신규투자를 지속적으로 확대하고, 노 ․ 사 확약을 요구한다.
- 신규투자를 통해 발생되는 신규 인원에 대해서는 비정규직 조합원을 우선 정규직화 한다.

▶ 근무형태 변경에 따른 사회적 협약 체결 요구
- 근무형태 변경에 따른 고용안정을 위해 협약 체결을 요구한다.
- 회사는 비정규직(사내하청) 노동자들에게도 정규직과 동일한 노동조건을 보장한다.
- 회사는 자동차 부품사의 현재 납품물량, 생산설비 문제 등을 파악하고, 이에 대한 대책을 세워 근무형태 변경으로 인한 부품사가 불이익을 받지 않도록 한다.

▶ 투명경영을 위한 노조 경영 참여 요구
- 투명경영 확보를 위해 노 ․ 사 ․ 민으로 구성된 경영개선위원회를 설치한다.
- 사외이사 1명을 노동조합의 추천을 통해 선임한다.

Ⅱ. 자동차 공장 노동자들의 건강권은 심야노동 철폐와
실질적인 노동시간 단축, 생활임금 확보로부터.....

노동시간이 줄어드는데 임금은 그대로 받겠다는 것이 말이 되느냐?

2009년 1월 1일을 6개월도 채 남겨놓고 있지 않은 현재, 노사간의 쟁점은 어느 쪽이 힘의 우위에 있느냐에 따라 내용적 수준이 결정나게 될 것이다. 역사적으로 노동시간의 길이를 둘러싸고 노사간의 대립은 필연적이었으며, 노동자들은 노동조건, 자본가는 이윤을 확보하는 문제로 각자의 주장을 굽히지 않았다. 주간연속2교대제와 월급제 요구 투쟁을 둘러싸고 예상되는 주요한 쟁점과 방향에 대한 정리가 필요하다.

주간연속2교대제와 월급제 요구 내용을 둘러싸고 자본이나 이를 비호하는 언론들의 주요한 공격은 ‘노동시간이 줄어드는데 임금은 그대로 받겠다는 것이 말이 되느냐?’로 맞춰질 것이다. 이는 시급제로 장시간 노동을 통해 임금을 확보해왔던 자동차 노동자들의 현재 조건을 기준으로 왜곡된 임금구조를 바꾸고자 하는 노동자들의 요구투쟁에 찬물을 끼얹는 공격이다.

자동차 공장 노동자들의 현행 임금실태는 낮은 기본급/통상급과 상대적으로 높은 총임금 수준이다. 시급제는 장시간 초과노동의 원인을 제공하고 있으며, 임금구조의 기형성을 확대시키고 있다. 또한 시급제와 초과노동/초과급여는 임금수준의 불안정성을 높이고 있다. 자동차 공장 노동자들의 총임금 수준은 현재 평균적으로 사회 표준 생활을 유지할 수 있는 수준에 근접하고 있으나 초과노동(잔업과 특근)없이 1일 8시간 노동에 의한다면 생활임금에 크게 미달하는 상태이다.

한편, 1998년 IMF 외환위기 이후, 고용불안에 대한 위기의식의 확대는 노동자들에게 일이 있으면 모두 해야 한다는 생각을 강화시켰고, 이를 역이용하여 자본은 노동자들의 24시간을 모두 장악하였다. 그 결과 현대자동차의 이익잉여금은 1999년 이후 기하급수적으로 증가하여 2004년 현재 7조원에 육박하였으며, 1988년 이후 노동자들의 인건비는 2배 증가한 반면, 노동자 1인당 생산성은 10배 이상 증가하였고, 노동소득분배율은 10여 년간 꾸준히 감소하여 왔다.

- 현대자동차의 노동소득배율의 변화 (단위:%)

현대자동차의 고속성장의 원인은 다른 국가/업체 노동자들보다 적게 받고, 많이 일하고, 열심히 일하고, 자본이 교육에 투자하지 않아도 훌륭한 품질을 만들어내는 노동자들 때문이었다. 임금의 측면에서 볼 때, 현대자동차와 일본 혼다, 미국 포드의 재무제표로 인건비를 비교해보면, 현대 노동자들은 포드의 59% 수준, 그리고 혼다의 42% 수준에 불과하다. 노동시간의 측면에서 볼 때, 현대자동차 노동자들은 유럽 자동차 노동자들보다 1000시간이 넘는 노동시간을 더 일하고 있다. 생산대수의 측면에서 볼 때, 현대자동차 노동자들은 매우 많은 1인당 생산대수를 기록하고 있다. 1999년 기준으로 다임러 크라이슬러는 독일 내에서 10만 명의 노동자로 111만대의 자동차를 생산했지만, 현대는 한국 내에서 5만 1천명의 노동자로 127만대의 자동차를 생산했다. 게다가 1999년 이후 생산대수는 급증했던 반면, 신규인력충원은 거의 이루어지지 않았음을 감안할 때 그 격차는 더욱 더 커지고 있다고 볼 수 있다.
따라서, 자동차 노동자들의 주 5일 근무, 1일 8시간 노동으로 생활이 가능한 임금을 확보하여 건강하고 인간답게 살아보겠다는 주간연속2교대제와 월급제 요구는 너무나 정당하며, 기본적인 삶의 요구이다.