퍼온글

삼성은 갯벌을 메워 만든 부산 신호공단에 공장 건설을 시작했다. 그러나 공사는 처음부터 난항이었다. 지반이 너무 연약했기 때문이다. 지반 침하를 막기 위해 1만7000여개의 파일을 박았다. 그 바람에 돈이 엄청나게 들었다. 55만평 공장 부지를 조성하는 데 들어간 돈은 6000억원으로 평당 100만원이 넘었다. 그 얼마전 완공된 현대의 아산공장이 평당 20만원, 대우의 군산공장이 30만원 선인데 비하면 3∼5배가 넘는 수준이었다. 경쟁력을 갖추기는 애당초부터 어려운 일이었다. 이렇듯 과도한 초기 투자는 삼성이 자동차사업 진출을 위해 부산을 택한 대가였으며 결국 그것은 삼성차를 조기에 부실화시키는 원인이 되었다. <?xml:namespace prefix = o ns = "urn:schemas-microsoft-com:office:office" /><o:p></o:p>

삼성은 공장 건설에도 과투자를 했다. 굳이 첨단설비가 필요치 않은 분야에도 최고급 장비를 갖추었고 생산 대수가 많지 않아 자동화 설비를 하지 않아도 되는 부문에도 최첨단 자동화 설비를 깔았다. 공장은 병원 못지 않게 깨끗하고 쾌적하게 지었다. 또 불필요한 인력까지 해외연수를 보냈으며 인력 채용도 방만했다. 당시 삼성차에서 임원으로 일했던 L씨는 “돈 새는 소리가 여기저기서 들리는 것같아 불안했다”고 회고한다. <o:p></o:p>

현대자동차나 기아자동차 등에서 스카우트돼온 실무진들은 공장 건설에 1조원 이상을 들여서는 경제성이 없다며 과도한 시설투자를 반대했다고 한다. 이들은 자동차사업 초기에는 수익성이 워낙 낮으므로 마른 수건을 짜듯 경영해야 한다고 조언했다. 그러나 이같은 건의는 묵살됐다. 삼성차 경영진은 “삼성은 현대와 다르다. 삼성은 돈 쓸 데는 아끼지 않는다. 비용 문제는 경영진이 알아서 할 일”이라고 반박했다. 자동차사업의 경쟁력은 투자액이 좌우한다는 사실을 잘 모르는 사람들이 결정권을 갖고 있었던 게 문제였다고 L씨는 말한다. <o:p></o:p>

삼성차가 초기에 과투자를 한 데에는 <?xml:namespace prefix = st1 ns = "urn:schemas-microsoft-com:office:smarttags" /><st1:PersonName w:st="on">이건희</st1:PersonName> 회장의 영향도 컸다. 이회장은 평소 “오그라진 발상으로 주저하지 말고 투자할 때는 과감하게 해야 한다”고 말했다. 또 삼성차 임원들에게 가장 좋은 차를 만들 것을 지시했다. 회장의 방침에 따라 삼성차 경영진은 무조건 최고급만을 주장했다. 자동차의 헤드램프를 60만원이 넘는 그제논 제품을 사용하라고 지시하기도 했다. 그것은 최고급 차에나 장착하는 것으로 삼성의 SM5에는 과도한 부품이었다. <o:p></o:p>

물론 좋은 차를 만들어 소비자들에게 혜택이 돌아가도록 하는 것은 탓할 일이 아니다. 또 후발주자였던 삼성으로서는 좋은 차를 만들어야만 시장 진입에 성공할 수 있다고 판단했을 수 있다. <o:p></o:p>

그러나 여기에는 기업의 채산성이 고려돼야 한다. 좋은 차를 만들되 가장 경제적인 방법으로 만들어야 하는데 삼성차 경영진은 회장의 뜻을 잘못 받아들여 겉치레에 너무 많은 투자를 했던 것이다. 그런 사례의 하나. <o:p></o:p>

96년 11월 <st1:PersonName w:st="on">이건희</st1:PersonName> 회장이 처음으로 공장 시찰을 오게 되었다. 공장에서는 1개월 전에 통보를 받고 준비작업에 들어갔다. 이회장이 방문하기 3일 전에는 비서실에서 선발대가 도착해 준비 상태를 사전 점검했다. 마침 그날 비가 내렸다. 매립토를 운반하는 트럭들이 흘린 흙으로 공장내 도로가 지저분해졌다. 그러자 소방차를 동원해 이틀동안 도로 청소작업을 벌였다. 먼지 한톨 없을 정도로 깨끗하게 도로를 씻어냈다. 또 멀쩡한 도로표지와 공장동 간판을 모두 떼어내고 새로 만들어 달았다. <o:p></o:p>

삼성차에서 간부사원으로 근무했던 Q씨는 삼성의 기업문화가 삼성차를 망하게 만들었다고 지적한다. 삼성은 모든 분야에서 초일류를 지향하는데 초일류 상품은 반드시 초일류 설비와 초일류 공장을 가져야만 만들 수 있다고 생각한 게 잘못이라는 이야기다. <o:p></o:p>

그는 또 삼성차의 과잉투자는 기술을 이해하지 못하는 최고경영자의 기업문화에 순종하는 자세에서 비롯된 결과라고 분석한다. 도요타의 공장들처럼 보기에도 초라할 정도의 기계설비를 갖고서도 최고 품질의 자동차를 생산해내는 게 기술인데, 고급스런 건물과 최신예 자동기계, 설비가 아니면 삼성의 체질에 맞지 않는다고 생각한 최고경영자의 판단은 문제가 있었다는 이야기다. <o:p></o:p>

내실보다는 외형을 중시하는 삼성 특유의 기업문화도 문제였다고 삼성자동차 부사장을 지낸 <st1:PersonName w:st="on">강명한</st1:PersonName>씨는 말한다. 그는 ‘한국차, 브레이크가 걸렸다’라는 자신의 저서에서 이렇게 지적하고 있다. <o:p></o:p>

“삼성자동차는 중장기 발전계획을 위해 막대한 용역비를 주고 일본의 노무라종합연구소로부터 보고서를 받았다. 그들은 기업의 이념과 일하는 정신까지 어떻게 하는 것이 좋겠다는 보고서를 작성했다. 그러나 그 보고서는 최고경영자에게 아무런 영향도 주지 못했다. 아마도 그는 그 보고서를 다 읽지도 않았을 것이다. 그것은 그룹회장에게 프리젠테이션을 할 때 필요한 자료일 뿐이었다. <o:p></o:p>

일상 일어나는 트러블이나 결정을 할 때도 나중에 그것을 위에 보고할 때 어떤 모양으로 하는 것이 좋은가를 생각하면서 하게 된다. 삼성에서의 이런 관행을 필자는 ‘프리젠테이션 경영’이라고 불렀다.… <o:p></o:p>

삼성의 의사결정을 보고 있으면 GM을 비판했던 로스 페로의 명언이 떠오른다. ‘우리 회사에서는 뱀을 발견하면 즉시 잡아 죽인다. 그런데 GM에서는 위원회를 만들고 전문가에게 뱀에 관한 자문을 받는다. 그리고는 위원회에서 일년씩이나 협의를 거듭한다’” <o:p></o:p>

그는 또 삼성그룹의 구조적인 문제점을 이렇게 분석하고 있다. <o:p></o:p>

“최고경영자가 기계공업을 이해하지 못하고 삼성이 무엇이나 최고라는 선입견을 갖고 있기 때문에 사원들 전체가 그를 따라 교만해진다. 전문가의 의견을 들으려 하지 않고 부품업체의 사장을 부하처럼 다룬다. 잘하고 있는 경쟁자를 연구해 거기서 무엇을 배워야 하는지 생각해 보는 일도 드물다. 자기들이 가장 잘하고 있으며 남들이 하는 일은 별 것 아니라고 굳게 믿는 동안에 회사 경영은 어려워져 갈 것이다.”