저는 며칠 사이 도요타와 관련해 10건이 넘는 전화와 e메일을 받았습니다. 도요타 ‘캠리’와 ‘프리우스’를 사고 싶은데 조언을 해 달라는 내용이었죠. 회사로 전화를 걸어오거나 e메일을 보내온 독자에서부터 딜러를 소개해 달라는 지인들도 있었습니다. 도요타에 대한 자동차 소비자들의 관심은 생각보다 뜨거웠습니다. 판매를 시작하기도 전에 1500대가 넘는 자동차가 예약됐다고 합니다. 

20일 서울 용산구 한남동 그랜드하얏트서울호텔에서 열린 도요타 브랜드 발표회에 갔었습니다. 그러나 정작 그곳에서 도요타 관계자들은 자동차 판매에 큰 관심이 없는 듯했죠. 후노 유키토시(布野幸利) 도요타 본사 부사장은 기조연설의 대부분을 자신들의 사회공헌에 할애했습니다. 그는 “많이 팔아 이익을 남기거나 한국 브랜드와 경쟁할 생각은 없고 서비스와 사회공헌을 더 중요하게 여기고 있다”고 말했습니다. 장사꾼이 장사할 생각이 없다는 것처럼 들립니다.

그러나 도요타의 세계 1위는 사회공헌을 통해 얻은 결과가 아닙니다. 품질 및 마케팅과 함께 정치력의 산물입니다. 도요타는 미국에서 GM을 능가할 정도로 많은 로비자금과 막강한 로비스트를 동원하고 있습니다. 친환경 자동차로 명성을 얻었지만 정작 로비활동의 상당 부분은 미국 의회의 연료소비효율 향상 법안을 누그러뜨리는 데 사용하고 있죠. 캘리포니아 주의 무공해 자동차 규정에 하이브리드차를 포함시킨 것도 도요타 로비의 성과로 알려졌습니다.

특히 도요타는 미국 11개 주에 공장 등 대형 사업장 13개를 가지고 있어 해당 지역 주민과 정치인을 든든한 후견인으로 만들었습니다. 도요타는 공장 건립도 정치적이었던 것입니다. 이런 도요타의 행보와 관련해 ‘렉서스와 올리브나무’의 저자로 유명한 뉴욕타임스 칼럼니스트 토머스 프리드먼은 도요타의 정경유착을 비판한 글을 썼을 정도다. 비판을 받더라도 한국 자동차회사로서는 부러운 일입다.

이토록 용의주도한 도요타가 한국시장에 사회공헌을 위해 들어왔을까요. 파격적으로 자동차 가격을 설정한 것을 보면 한국 진출 이유가 어느 정도는 짐작됩니다. 주력 모델인 캠리 2.5L의 국내 가격은 3490만 원입니다. 미국시장에서 현지 생산해 판매하는 동급 모델은 한화로 환산해 약 3200만입니다. 한국의 8% 관세와 각종 자동차 관련 세금을 감안하면 사실상 미국보다 낮은 가격입니다. 미국은 세계에서 자동차가격이 가장 낮은 국가여서 도요타의 국내 캠리 가격 설정은 충격에 가깝습니다.

지금 가격이라면 도요타가 이익을 내기는 힘들고 어떤 면에서는 적자일 것으로 보입니다. 더구나 엔화대비 원화가치까지 떨어진다면 상당한 손실을 볼 것으로 예상됩니다. 자칫 많이 팔면 팔수록 손해를 볼 가능성이 높은 가격 설정이라는 것이죠.(반면 혼다코리아는 최근 환율에 따라 차 가격을 올렸다내렸다 했는데 저는 그걸 보고 혼다는 한국시장에 대한 별다른 전략이 없는 장사꾼이라는 걸 다시 한번 깨달았습니다. 자동차는 시장에서 파는 과일처럼 자주 가격이 변동돼서는 안되는 상품입니다. 고객신뢰가 떨어지면 상품이 좋아도 나중엔 팔리지가 않기 때문이죠.)

어쨌든 비슷한 등급의 현대자동차 쏘나타 2.0L 모델은 2900만 원 정도여서 캠리가 20% 정도 비싼 수준입니다. 그러나 내년에 나올 쏘나타 2.4L 모델과는 15% 정도밖에 차이가 나지 않을 것으로 전망됩니다. 배기량과 옵션이 비슷하고 가격이 15% 정도 차이라면 캠리를 선택하는 소비자가 많아질 수밖에 없습니다. 앞으로 준중형차인 코롤라, 준대형차인 아발론까지 낮은 가격에 들어온다면 결국 현대차는 ‘도요타’라는 가격제한선에 걸려 국내에서 차의 가격 인상폭을 줄여야 하지 않을까요. 국내 자동차 가격에 일종의 도요타 리밋이 걸리는 셈이죠.

대신 도요타는 한국에 많은 물량을 배정하지 않고 소비자들을 기다리게 하겠죠. 지금도 3~5개월은 기다려야 캠리나 프리우스를 받을 수 있다고 합니다. 많이 팔면 한국 자동차업계의 반발이 심해지고 반일감정도 생길 수 있으니 물량을 쏘나타 판매량의 10% 이내로 최소한으로 배정하면서 가격제한 효과를 노리고 앞으로는 조금씩 조금씩 표시나지 않게 늘려갈 것으로 보입니다. 물론 현대차의 상황을 봐가며 가격을 적절히 15~20% 격차를 두고 올리겠죠.

최근 고급화를 추구하며 가격을 큰 폭으로 올리고 있는 현대차로서는 눈엣

가시일 겁니다. 결국 현대차의 영업이익 악화와 연구개발 비용 축소로 이어지게 돼 장기적으로 해외 판매에도 지장을 받게 될 가능성도 제기되고 있는 상황입니다. 현대차의 연결 기준 영업이익의 상당 부분이 50만~60만대 밖에 판매하지 않는 국내에서 발생하니까요. 게다가 도요타는 반일 감정을 걱정하기는커녕 자동차 가격 인상을 저지하고 서비스를 개선한 공로로 국내 소비자의 호응을 덤으로 얻을 수도 있습니다. 적중만 한다면 많이 팔지 않고도 현대차의 ‘캐시 카우’를 거세해버리는 절묘한 전략이 아닐까 생각됩니다. 

중단기적으로는 소비자들도 도요타 덕분에 차 값이나 서비스 등에서 이득을 보게 될 겁니다. ‘도요타 효과’가 장기적으로도 긍정적인 자극제로 작용하도록 만드는 것은 결국 현대자동차가 진정한 글로벌 회사로 성장하는 과정에서 풀어야 할 숙제겠죠. 자 이제 현대차가 안방까지 쳐들어온 도요타와의 전투를 어떻게 이끌어갈지 흥미롭게 지켜볼 시간입니다.

석동빈 기자 <U>mobidic@donga.com</U>