감히 말하겠는데
플라시보 100% 맞다.


1. VAD - 전원을 안정화시키겠다는 건데,

엔진ECU의 원리가 뭐라고 생각하냐? 운전자의 악셀 입력, 기어포지션, 경사각-속도 등 각종 추정값, 각종 온도계등 센서값 등을 기초로
언제 밸브를 여닫을 것인지, 연료분사는 얼마나 할것인지 등등을 제어하는 거다.
모든 제어기는 결국 간략화시키면 \'센서값 --> ECU계산 --> 밸브 모터 등의 액츄에이터 제어\' 이런 구조라는 건데.
센서니 밸브니 소자니 구성품 하나하나마다 다 정격 작동 전압이 충분한 margin을 가지고 설계가 되는데다가
이 margin을 벗어날 정도로 전압이 불안하면 Failsafe 시스템이 또 다 준비되어 있다. 낮아지면 저전압으로 경고등을 띄울 것이고, 높으면 휴즈가 끊어지는 등.
자동차 전자제어 Failsafe의 기본 중 기본이 이거다. 엔진, EPS, ABS-ESC. 전자제어하는 모든 회로에서의 기본.

궁금하면 배터리단자(12V가 정격이지?)에 니들이 직접 멀티메타 꽂아서 악셀밟고 별 개지랄을 떨어봐라.
알터네이터와 배터리가 정상상태인 이상은, 10.5~13.5를 절대 안 벗어난다.
당연히 이 전압이 ECU에 그대로 쓰이는 것이 아니고 또한번의 레귤레이션 회로를 통해서 소자로 들어가고.
이 소자들 역시 정상상태로 작동하는 데 필요한 정격전압에 또 한번의 margin을 가진다는 거야.

자동차 전원이라는게 그닥 안정적이지 않은건 분명한 사실이지. 그래. 분명히 배터리 전압이라는건 차 상태에 따라 10~13V 사이로 전원이 왔다갔다 할 수 있어.
하지만 이 전원이 왔다갔다 할때마다, 각종 센서들의 센서값이 바뀌고, 제어해야하는 밸브들의 구동이 바뀐다면 아예 전자제어라는 걸 할 수가 없어.
자동차회사에서 이정도 생각을 안하고 회로를 만들고 전자제어를 할까? Never.



2. 플러그 드립도 마찬가지야.
내가 엔진쪽 엔지니어는 아니지만,

내 상식으로 이리듐 플러그 쓴다고 점화시기나 점화량이 크게 틀려질 리도 없을 뿐더러,

만에 하나라도 이리듐 플러그 쓰면 점화시기와 점화량이 바뀌어서 출력이 증대된다고 치자.
라프 EMS는 가솔린이면 델파이, 디젤이면 보쉬가 했을 가능성이 거의 90% 이상일텐데
델파이와 보쉬는 병신이라서 이리듐 플러그에 최적화된 엔진캘을
니켈플러그 엔진에 적용했단 말이냐?
니켈에서 이리듐 바꿨더니 엔진 출력이 더 좋아졌다면, 델파이와 보쉬가 이리듐 캘을 니켈엔진에 심었다는 말 밖에 더 되냐 이거야.
(물론 말도 안되는 가정일 뿐이지. 이리듐쓰는거랑 니켈쓰는거랑 캘이 달라질 이유도 없으니까 말야.)



3. 결론
애프터마켓에서 플러그니 VAD니 이런것들이 판치는 이유가 뭐라고 생각해?
접근장벽이 존나 낮기 때문이야. 전문 튜닝업체가 아닌 이상 플러그 외에 뭐 대단한 부품을 갈아넣을 수 있을까?

오캄의 면도날이라는 말이 있어.
쉽게 풀이하면
\'존나 상식적으로 말이 안되는 이야기를 하려면, 그 이야기 하는 사람이 그걸 증명해 보여야 한다\'는 거지.

다이나모에 차 물려서
기존 상태에서 출력 측정하고
VAD달고 플러그 바꿔서 출력 측정하고
두 결과 비교해서 \'실제로 출력이 오차범위 이상으로 증대가 되더라\'라는 결과 있으면 가져와보기 바람.

VAD든 플러그드립이든, 물건 팔아먹으려면 저 정도 데이터는 있어야 하는거 아냐? 
VAD제조업체가 다이나모 사서 구비하라는 것도 아니고. 그깟 다이나모 한번 빌려쓰는데 돈 얼마나 든다고.