요 아래 젠쿱 브렘보 패드깎아내기에 대한 떡밥이 있어

브레이크 기본적인 이론 및 애프터마켓 브레이크 성능튜닝에 대한 썰을 풀어보려 한다.

1.
브레이크의 기본적인 제동력 전달 구조를 보면 아래와 같아.

인간의 종아리힘
--> 브레이크 페달에서 대략 4배정도 배력 (페달 자체가 지렛대 구조임)
--> 브레이크 부스터에서 7~8배 배력 (엔진흡기압을 통해 진공생성 후 답력을 부스팅, 주행중 엔진이 정지되면 얘가 먹통이 됨. 따라서 평소보다 8배쯤 쎄게 브레이크 밟으면 서긴 섬.)
여기까지가 \'배력\'에 관계된 부분이고.

아래서부터는 브레이크 오일에 의한 유압작동 부분.
--> 마스터실린더에서 포트별로 분배 --> ABS나 ESC등의 브레이크 전자제어기기 (얘는 힘증폭에는 별 영향 없음. 작동할때 아니면 그냥 허당통과)
--> 캘리퍼(또는 드럼)의 실린더내부의 유압증대 --> 실린더 밀어내기 --> 패드가 밀려나서 디스크에 압착
--> 패드-디스크 간 마찰력 생성 --> 차량 감속

먼저 브레이크 오일 (정확하게는 브레이크액이 맞는 표현이지만 대충 오일이라고 쓰자.)의 특성을 알아야 하겠네.
브레이크 오일의 가장 큰 특성은 \'비압축성유체\'라는 부분이야.
공기도 유체니까 공기의 예를 들어보자. 주사기에 공기가 들어있는채로 주사기 주둥이를 막고 피스톤을 누르면 어떻게 되냐?
스프링처럼 일정한 탄성을 가진 채 압축이 되는 걸 다들 알거야. 이건 공기가 \'압축성유체\'이기 때문인거지.

자 위의 제동력 전달구조에서 브레이크오일이 압축성유체라면 어떻게 될까?
운전자가 아무리 쎄게 밟고 / 페달의 leverage가 높고 / 부스터에서 아무리 배력을 한다 한들,
브레이크오일이 압축성유체라면 저 힘들의 대부분이 유체가 압축되는데 사용되어 버리고 캘리퍼의 패드를 밀어내는 데 사용되지 못하겠지?
그런 고로 압축성이 굉장히 낮은 액을 브레이크 오일로 사용한다.

(브레이크 에어빼기-블리딩-을 하는 이유가 이거다. 공기방울이 들어가면 압축성이 강한 공기방울을 특성 상, 제동력을 공기방울이 먹어버리거든. 작업하기 좆같게 존나 딴딴한 쇠파이프로 브레이크 배관을 만드는 이유도 이거고. 브레이크튜브가 고무라고 생각해봐. 페달 아무리 밟아도 튜브가 질질 늘어나고 말지, 캘리퍼 실린더로 압력이 안간다.)

2.
위 구조를 보면 \'어라? 배력만 존나게 시키면 제동력 존나 커지네?\'라고 생각할 수 있겠지?
아쉽지만 현실은 당연히 그렇지 못하다..

배력 존나게 시켜봐야 타이어-노면간의 마찰보다 큰 패드-디스크간 마찰력은 무용지물이 되기 때문이지.
휠이 잠기면 차량의 종방향 트랙션이 감소해버리거든. 조정안정성도 제로가 되고.
(따라서, 실제 제동력을 증가시키는데는 브레이크도 중요하지만 타이어를 좋은걸 안끼면 제동력을 제대로 살리기 힘들다.)

따라서 배력은 일정한 비율로 세팅하면 끝이다.
일반적인 운전자 기준으로 힘껏 밟았을 때 휠이 잠길 정도로만.
살살 밟았는데 픽픽 뒷바퀴가 들릴정도로 서면 그것도 피곤한 것 아니겠니?

3.
자 배력가지고 크게 장난을 못친다면, 그럼 이제 다른 부분에서 제동성능을 찾아봐야겠지?

브레이크오일. DOT3니 4니 말들은 들어들 봤지? DOT4는 DOT3보다 제동력이 좋은가?라고 물어본다면
제동력 자체는 거의 차이없다고 하는게 정답이다. DOT4가 3보다 좋은건 열 관련 성능이다.
끓는점이 높아 열내구성이 좋고 (브레이크오일이 끓으면 기포가 발생하고-->기포가 압축되면서 제동력을 먹는다. 이른바 베이퍼락). 또한 추운날씨에서도 동점성계수가 좋아 성능손실이 적다.
물론, 일반적인 주행에는 DOT3만 써도 차고 넘치는 수준이다. 과격한 스포츠주행이나 혹독한 온도환경에서나 DOT4의 잇점이 생기는거지, 일반적인 제동상황에서 운전자가 이를 느끼는건 불가능하다.

캘리퍼. 일반적으로 애프터마켓에서 사람들이 많이 손을 대는 부분이지. 1피스톤을 2피,4피로 막 늘리고..
1피스톤 브레이크를 2피,4피로만 단순히 바꾸면 제동력이 좋아질까? 정답은 \'별 효과 없음\'
어차피 브레이크페달-부스터-마스터실린더를 통해 생성된 유압은 거기서 거기인데, 1피를 4피로 늘린다고 힘이 제대로 늘어나겠니?
1피로 들어갈 유압이 4피로 나눠지는거잖아 결국. 눌러주는 힘 자체에는 큰 차이가 없다는 거지.
다만 피스톤을 늘리면 더 넓은 패드면적을 고루 활용할 수 있기 때문에, 운전자가 느끼는 제동감이 좀더 리니어해지고, 역시 넓어진 면적으로 인해 열성능이 좋아진다.
(디스크 크기 역시 마찬가지. 일반적으로 더 넓은 패드를 사용하기 위해 큰 디스크를 사용하게 되니까 디스크 큰게 좋다고 느껴지는 것이지, 단순하게만 보면 내열성능 증가가 가장 크다.)

패드-디스크 (마찰재).
앞에서도 말했듯이 절대적인 마찰력의 양 자체는 어차피 타이어-노면 한계마찰력 안에서 놀아야하니까 싸구려나 비싼거나 큰 의미는 없어. 마찰계수가 낮다? 더 쎄게 밟으면 그만이야.
하지만 리스폰스(반응속도)라는 측면에 있어서는 마찰재의 영향이 굉장히 큰 편이거든.
마찰재라는게 완벽히 rigid한 물질이 아닌 이상, 얘도 어느정도 눌러져야 제대로 된 제동력을 발생시킬 거 아냐?
그리고 패드와 디스크간의 유격 등도 당연히 리스폰스에 영향을 미치고.
(젠쿱 브렘보 구설수가 이것때문일 확율이 9할이라고 본다. 소음분진 관련 클레임을 피하기 위해, 초반에 미량의 허당구간을 만든 것.)

4.
결국 종합해보면

좋은 재질의 디스크와 패드로 인해 브레이크 리스폰스가 빠르고,
넓은 디스크와 패드로 인해 내열성능이 어느정도 받쳐주고,
캘리퍼 및 실린더 자체의 기구적인 구조가 안정되어서 제동감이 리니어하고,
좋은 타이어를 써서 종방향 한계 트랙션이 높을 때여야만
제동성능이 좋아질 수 있다는 거.

결국은 브레이크를 구성하는 모든 부품이 골고루 성능에서 조화를 이뤄지는 경우하에야,
제동감이 좋아지고, 실제성능이 미량 증가할 수 있다는 말이다.  이걸 조화롭게 세팅하는 데는 꽤 많은 노하우가 필요하고.
그냥 에쿠스 4P 사다 붙이면 끝 < 이런거 아니라는 거다.

5.
그럼 4번에서 쓴 식으로 밸런스를 잘 맞춰주면 끝나는 걸까?

어이쿠. ABS가 남았네. 요새 ABS안달린 차는 거의 없잖아?

ABS 납품하는데서는 순정 브레이크 시스템을 기준으로 ABS를 개발한단 말이지.
제동성능개발중에 제동시험만 해도 몇천 몇만번을 밟을텐데 이게 다 순정브레이크 기준이란 거야.
근데 캘리퍼를 바꾸면 캘리퍼 실린더의 소요액량이 바뀔 가능성이 커. 바뀐 소요액량에 대해 ABS가 성능보장이 딱 될까?
이건 진짜 며느리도 모르는 거야. 아무도 시험 안해봤으니까.

  (차량의 전자제어가 급속히 늘어나면서 생긴 새로운 현상 중 하나인데,
   EPS, CDC, ABS, ESC 등 전자제어 장치의 개발기준이 순정세팅에 기반하는 만큼, 아마추어 애프터마켓의 튜닝 여지가 굉장히 좁아져.
   애프터마켓에서 캘리퍼를 바꿔 달고, 서스펜션을 바꿔 꽂을 순 있지만, 저 전자제어장치들의 세팅을 바꿀 수는 없으니까.
   바뀐 캘리퍼에 대해서는 ABS가 제대로 성능보장이 안될 수 있고, 서스펜션과 하부바디에 과도한 변경을 가했을때 ESC가 오동작할수도 있으며, 타이어 존나 큰거 신겼다가 EPS 핸들이 의도치않게 엄청 무거워질수도 있다는거지.)

6. 결론
차의 하드웨어에 대해 정말 빠삭하게 잘 알고, 리프트-공구 등을 쉽게 쓸 수 있으며, 어지간한 정비는 할 줄 아는 사람이
자신의 차를 굉장히 특별하게 사용하기 위해서라면 (밸런스가 깨진다 하더라도 내 차는 와인딩머신을 만들겠다.. 뭐 이런거?)
튜닝 자체를 말릴 건 없어. 전문가와 함께한다는 전제하에.

하지만 그런거 아니라면 그냥 순정대로 타면서 점검이나 잘하면 됨.
타이어상태 관리, 주기적인 브레이크액 에어블리딩, 적정시점에서의 패드교체 요 정도만 잘 지켜줘도 제동\'성능\'때문에 문제되는 일은 거의 없어.
실제로 보면 전방주시 소홀로 앞차 박아놓고 브레이크 밀린다고 뭐라 하는 사람들도 꽤 많고.

썩은호박 밟는 느낌이라는 토스카와 칼브레이크의 대명사로 통하는 BMW 530.
실제 제동성능을 볼까? 100kph기준으로 토스카제동거리가 44m정도고 530이 41m 정도야. 성능비율로는 93프로 정도?
차값만 네다섯배 비싼 고급 스포츠세단의 제동성능이라는게 사실 뭐 엄청나게 차이나는 게 아니라는 거지. 겨우 7프로 차이.
(물론 리니어리티와 리스폰스 등에서 생기는 감성적인 차이도 있고, 제동중의 stability, 조정성능, 내열성능에서는 꽤 차이가 나겠지. 하지만 순수 제동 \'성능\'에서의 차이는 생각외로 작다는 것.)
저 차이도 사실 타이어 차이가 대부분이야. 토스카에 530타이어 신기면 저 차이는 1.5m 내외로 줄어들걸?