4만대가 넘는 사전 계약을 받았다는 현대 쏘나타, 어떤 차길래 이같이 인기를 끌고 있는지 시승을 통해 살펴봤다.


밸런스 샤프트 없는 엔진…수긍할만 해

167마력의 4기통 엔진은 매우 우수한 유닛이라는데는 두말 할 나위가 없다. 엔진힘이 강해진데다 차체도 가벼워져 출발하는 가속감이 탁월하다. 브레이크와 엑셀을 꾹 밟고 있다가 브레이크를 놓으니 살짝이나마 휠스핀도 일으켰다.

다만 엔진 고유의 진동과 소음이 있는 편이다. 민감한 운전자는 약간 거슬린다고 느낄만 하다.

정지상태에서 메뉴얼 모드로 2단을 놓고 천천히 출발을 하니 심한 진동이 느껴졌다. 특정 RPM과 특정 부하가 만나면 떨림이 발생하는 듯 하다. 아마 밸런스 샤프트를 제거했기 때문에 이같은 특징이 드러나는 것 같다. 20~30대의 젊은 층을 타겟으로 하는 만큼 평탄한 안정성보다는 성능을 선택한 것으로 보인다.


대륙을 위한 디자인? vs 우아한 뒷모습

그동안 현대차 디자인은 대체로 무난한 스타일을 추구했지만, 이번 스타일은 꽤 특이하다. 특히 크롬이 과하게 느껴지는 그릴과 길게 뻗은 헤드램프는 국내서 호감갖기 힘든 디자인인데 좀 무리수를 두었다는 느낌이다. 점차 커지는 중국시장을 염두에 둔 디자인이라는 생각도 든다.

반면 뒷부분 디자인은 전형적인 유럽의 쿠페스타일이다. 메르세데스-벤츠의 CLS나 폭스바겐 CC를 연상케 한다.

테일램프내 미등도 마치 곡선을 그린듯 우아하고 아름답게 처리됐다. 트렁크 상단부도 공기역학적으로 뾰족하게 만들어지고 곳곳에 철판을 굽혀 날카로운 선을 적절히 사용한 점도 놀랍다.


실내 내장 …대부분 만족

실내 내장이 고급스러워 눈이 휘둥그레질만 하다. 가죽이나 플라스틱의 재질과 마감처리도 우수하고 컬러 선택도 적절하다.

다만 버튼류가 지나치게 복잡하고 푸른 조명이 들어오는 점은 여전하다. 파란색은 야간에 잘 보이지 않는데도 이 색을 고집하는 이유를 알 도리가 없다. 실내 계기에 파란색을 사용하는 주요 메이커는 폭스바겐과 혼다 등이 있지만 이들은 파란색 바탕에 흰색으로 글씨를 표시하는 등 시안성을 해치지 않는 범위에서만 사용되고 있다.

트립컴퓨터는 수많은 정보를 볼 수 있도록 돼 있다. 연비운전을 하는 비율, 평균속도, 누적그래프 등이 나온다. 이런 기능들로 인해 경제운전에 도움이 될 듯 하다. 계기반에는 1개의 다기능 컬러모니터와 2개의 연료 게이지, 오일 온도게이지 역할을 하는 원형 모니터가 있다. 다기능 모니터에는 문열림 등 경고 상황이나 평균연비-순간연비 등 다양한 정보가 나타나도록 할 수 있다.

차량의 관리시점을 알려주고, 서버에 접속해 정보를 올려준다는 등의 \'오토케어\' 기능은 사용하기 쉽지 않았다.

크롬으로 두른 계기반도 약간 눈부시고 남세스럽다. 현대기아차는 수퍼비전이라고 하는 발광형 계기반의 적용을 점차 늘려가는데, 처음 보기엔 좋지만 야간 운전의 안전을 위해선 약간 자제해야 할 듯 하다.

실내 대부분의 완성도가 우수하고 빈틈을 찾기 어려웠지만, 창이 열린 상태에서 창틀 안쪽을 만져보니 문득 이상한 점이 발견됐다. 창틀을 덮는 고무가 손만 슬쩍 대도 슬그머니 밀려 분리되는 것이다. 잘 보이지 않는 부분이라 엉성하게 설계된 것인지 의아할 따름이다.

후방카메라는 야간에도 카메라 화질이 상당히 우수하고 가이드라인도 나온다. 핸들을 돌리는 것에 맞춰 라인이 좌우로 기울어지며 차량 진행방향을 알려주니 주차하는데 큰 도움이 됐다.



실내 공간…더 넓은 공간, 희한한 뒷좌석

앞좌석은 이전 소나타와 마찬가지로 넉넉한 공간이다.

특히 시트의 경우는 질감이 단단한데다 몸을 감싸줘 스포츠 버킷시트 느낌이 강하다. 시트의 각 부분도 각도가 세심하게 만들어져 있어 몸에 착 달라붙었다.

허리를 볼록하게 튀어나오게 하는 전동식 경추 지지대를 갖추고 있을 정도로 신경을 많이 쓴 흔적이 보였다.

외형상 뒷좌석 머리공간이 좁을 것으로 예상됐지만, 정작 앉아보니 의외로 기존 쏘나타에 비해 넉넉하다. 특히 무릎공간은 이전 쏘나타에 비해 굉장히 넓다.

실내 공간 길이는 큰 차이 없는데 어째서 이렇게 됐을까. 자세히 보니 뒷좌석 시트 방석부분이 엉덩이 부분이 낮아지는 각도로 기울어져 있고 엉덩이가 닿는 부분과 등 부분이 꽤 깊게 파여있었다. 기존 쏘나타에 비해 대략 5cm가량 낮은 위치에 엉덩이를 넣고 앉으니 머리공간이 남고, 허벅지가 들어올려져 무릎공간도 더 넓어진것이다.

그러나 시트가 같은 각도라도 엉덩이와 등받이를 파놓으니 시트에 정자세로 앉으면 등의 각도가 꽤 꼿꼿하게 일어서게 돼 장시간 승차시 불편하다. 또 시트의 두께가 얇아지면서 노면의 잔충격이 많이 전달되는 것을 느낄 수 있다. 뒷좌석 공간을 늘리는 대신 착좌감과 승차감을 약간씩 손해 본 것이다. 뒷좌석에 타는 사람이 누구인지, 사용빈도는 어떤지에 따라 선택의 여지가 있겠다. 택시나 성인이 뒷좌석을 자주 사용해야 하는 경우엔 적당치 않아 보인다.

뒷좌석 시트는 앞으로 폴딩되지는 않지만 뒷좌석 가운데 팔걸이에 구멍이 있어 스키나 긴 물건을 싣을 수는 있게 돼 있다.


딱딱한 서스펜션…가변식 서스펜션 아쉬움

국산 중형차라고는 믿을 수 없을 수준으로 노면 잔 충격이 그대로 느껴져 굉장히 딱딱하게 느껴졌다. 딱딱하면서도 코너링 할 때는 독일차처럼 썩 단단하게 받쳐주는 것은 아니어서 아쉬웠다. 다만 시승차는 17인치 휠을 장착한 모델로 16인치 기본형은 이보다 부드러울 것으로 예상된다.

현대 쏘나타는 중형차 처음으로 가변식 댐핑 시스템을 장착했다. 노면에 따라 서스펜션을 단단하게 혹은 부드럽게 자동으로 바꿔준다는 시스템이다. 그런데 이 시스템은 현재 상태를 나타내는 표시도 없고 스위치도 없어서 어떻게 작동하고 있는지 알 수가 없었다. 서스펜션이 너무 딱딱한 느낌이더라도 시스템이 자동으로 단단하게 하면 풀어줄 방법이 없다는 것이다. 반대로 코너를 돌 때 자동으로 서스펜션이 부드러워지는 우려도 있겠다.

이전 쏘나타의 더블위시본에서 맥퍼슨스트럿으로 전륜 서스펜션을 교체한것은 탁월한 선택이다. 훨씬 가볍고 코너링에서 오히려 좋은 반응을 냈다. 중요한 것은 방식이 아니라 세팅이라는 것을 보여주는 것 같았다.

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출처 - 경향닷컴