출처  ;  자유기업센터   Digest



한 엔지니어가 본 삼성자동차

강명한

1999-08-13 


요즘 삼성자동차에 대한 해법이 여러 언론에서 활발하게 다루어지고 있습니다. 하지만 그런 논의 중에는 삼성과 닛산의 계약내용이나 자동차산업의 경쟁력이 어디서 오는 것인지, 그리고 세계시장에서 한국자동차산업의 현주소는 어디에 있는지를 정확히 아는 이는 많지 않은 것 같습니다. 당시 삼성자동차 설립에 참여했던 필자가 아는 사실들을 밝힘으로써 삼성자동차 문제에 대하여 건설적인 논의를 유도하고자 이 글을 쓰게 되었습니다.

삼성자동차의 도입배경

삼성자동차는 수출할 수 없는 차라고 말하는 이가 있습니다. 그것은 전혀 사실무근입니다. 필자가 처음 닛산에 가서 그들에게 기술공여를 요청하면서 제시했던 삼성측 전략은 닛산의 힘으로 빠른 시일내에 삼성에 기술력을 육성시켜 세계시장에서 삼성과 닛산이 연합세력이 되어 대처해 나가자는 것이었습니다. 다시 말하면 서로 플래트폼을 공유하고 차체가 다른 형제차를 생산해 세계시장에서 같이 팔자는 것으로써 이렇게 되면 플래트폼 개발비용을 서로 절감하는 것이 됩니다. 장차 삼성에 기술력이 충분히 성장하면 플래트폼의 개발도 공동으로 해 나가는 것을 닛산도 동의하고 기술제휴협의를 시작했던 것입니다.

삼성은 자체 스타일링을 스스로 완성한 뒤 닛산에 엔지니어링 용역을 의뢰해 SM5가 탄생되었습니다. 따라서 SM5는 닛산의 맥시마(일본에서는 세피로)와 동일한 플래트폼을 이용하는 것 뿐 삼성 독자의 차라고 할 수 있습니다. 따라서 로얄티는 닛산이 개발한 엔진과 트랜스액슬에 대해서만 지불합니다. 그러므로 차 전체에 대해서 로얄티를 지불하는 것도 아니고 세계시장에 수출하지 못할 이유도 없습니다. 다만 엔진과 트랜스액슬을 아프터서비스 목적 이외로 단체(單體)로 수출할 때는 닛산과 협의하도록 되어 있을 뿐입니다.

현대에서 미쓰비시와의 기술제휴에도 참여했던 필자는 90년도 무렵부터 싹트고 있었던 세계 자동차업계의 연합 혹은 흡수전략을 내다보고 위와 같이 양사의 파트너쉽을 제의한 것이었는데 닛산도 변화되어 가는 세계시장의 양상을 보면서 좋은 파트너를 모색하고 있던 참이어서 삼성의 전략에 쾌히 응해 기술제휴협의를 시작했었습니다. 

공급과잉의 오해

삼성차는 국내수요가 작기 때문에 팔리지 않는다는 주장이 있습니다. 이런 주장은 자동차라는 상품이 가진 특성을 너무나 이해하지 못한데서 나오는 것입니다. 베를린 자유대 박성조 교수가 지적했듯이 우리 나라 자동차산업의 문제점은 과잉생산이 아니고 `좋은 차`를 만드는 기술이 없다는 데 있습니다.

공작기계, 자동차와 같은 도구류는 철판이나 밀가루 같은 재료와는 다릅니다. 이것들은 시장이 포화상태라 할지라도 보다 좋은 것이 나오면 (넓은 의미에서의 생산성이 높은 것) 이전 것이 사라지고 새로운 것이 시장을 점유하는 특성이 있습니다. 그 좋은 예가 필기구입니다. 모든 사람이 연필이나 만년필을 사용하고 공급도 넘치고 있을 때 볼펜이 등장했습니다. 10년이 못 가서 볼펜과 이어 나온 수성펜이 필기구 시장을 점령하여 지금은 특수한 일을 하는 사람을 제외하고는 만년필이나 연필을 쓰는 사람을 볼 수 없게 되었습니다.

상품경쟁력의 요소는 성능, 디자인, 편의성, 품질신뢰성, 그리고 가격입니다. 한국 자동차의 경우 성능, 디자인, 가격 요소는 세계 어디에 내어놓아도 경쟁할 만 합니다. 하지만 편이성과 품질신뢰성에서는 아직 세계수준에 미치지 못하고 있는 것이 연간 천만대의 미국시장에서 한국차가 1백만대도 팔지 못하는 가장 큰 이유라 할 수 있습니다.

삼성중공업은 94년 5월에 덤프트럭을 출고하기 시작했습니다. 가격은 경쟁사가 4천 5백만원 이하였을 때에 4천 9백만원이라는 고가로 출고했는데 그해 12월에는 현대 다음으로 판매량을 올릴 수 있었습니다. 그것은 품질신뢰성과 편이성에서 경쟁사보다 우수했기 때문에 가능했습니다.

공급이 과잉한 상태라 할지라도 앞으로 상품경쟁력 요소 전체가 한국차보다 우수한 일본의 소형, 중형차가 우리시장에 출현하게 될 때를 생각해 보십시오. 한국차가 현재수준에서 크게 향상되지 않은 상태라고 한다면 우리시장은 5년이 못 가서 절반이상을 빼앗기게 될 것입니다. 가격경쟁력 때문에 일본차가 그렇게 많이 팔릴 것인가 보는 이도 있지만 월간상각액과 수리비용을 고려할 때 품질신뢰성이 놓은 일본차가 한국차보다 훨씬 저렴하다는 사실을 고객들은 3년 정도만 지나면 모두 깨닫게 될 것입니다.

적절한 자동차 생산량

SM5는 만들수록 손해를 본다는 견해가 있습니다. 이것은 생산을 시작한 첫해에, 사원 전체가 자동차산업을 학습하기 시작했던 해에 투자한 설비를 100% 가동하지 못한 상태에서 이루어진 코스트를 가지고 미래에도 그렇게 되리라고 단정하는 말이라 생각됩니다.

자동차산업의 최소경제단위는 연간 5만대입니다. 포니를 처음부터 5만대 생산할 수 있도록 했던 것도 같은 이유 때문이었습니다. 5만대 생산에 적절하도록 투자하고 운영도 적절하게 하면 크게 벌지는 못해도 손해를 보지는 않습니다. 그리고 가장 경쟁력 있는 생산량은 40만대인데, 그 이유는 투자비중이 50%를 넘는 엔진공장의 최대 생산량이 40만대이기 때문입니다. 한 라인의 가공공정을 가장 짧게 했을 때, 즉 40초 내외로 할 때의 연간생산량이 40만대입니다. 연간 100만대 이상을 생산하면 절감되는 것은 영업비용 등 간접비용일 뿐, 40만대를 생산하는 것과 비교해서 공장원가의 절감은 별로 크지 않습니다.

과도한 간접비(과도한 부채와 선투자)를 부담하지 않는다는 전제조건이라면 삼성자동차는 현재 생산량으로도 충분히 경쟁력 있는 자동차를 생산 할 수 있다는 것입니다. 그 증거로 외국 메이커들이 다른 나라에 진출해 공장을 지을 때 7만대 내지 10만대 규모로 시작하고 있습니다. 최근에 GM기밀을 가지고 폴크스바겐에 간 것으로 문제를 일으켜 유명해진 로페스란 사람이 자기 고향 스페인에 공장을 짓고 싶어한다는 보도가 있었는데 그도 15만대 규모를 생각하고 있다고 합니다.

경영자의 자동차산업에 대한 이해

그러나 이런 조건이라 할지라도 경영자가 자동차산업을 이해하지 못하는 경우에는 반드시 성공한다고 장담할 수는 없습니다. 필자 경험으로 볼 때 기계공업을 이해하지 못하는 경영자들은 자동기계만 갖추면 저절로 좋은 제품이 나오는 것으로 잘못 알고 있습니다. 자동차공장이 최신식 자동설비라 할지라도 하나의 도구에 불과합니다. 이것을 누가 어떻게 이용하는가에 따라서 생산되는 제품의 품질과 코스트는 천차만별이 되는 것입니다.

또한 대개의 경우, 자동차는 개인이 소유하는 자산 중에서 집 다음으로 고가인 상품이므로 와이셔츠나 TV를 파는 것과는 판매방식이 다릅니다. 그것을 이해하지 못하는 사람들이 판매를 담당하면, 더 비싸게 더 많이 팔 수 있는 차인데도 사원들을 통해 강매나 하는 수법밖에 쓰지 못할 것입니다. 따라서 삼성자동차는 부채를 청산한 상태가 되면 충분히 생존할 수 있는 조건이 되지만 그것으로 정말로 이익을 낼 수 있는 가는 경영자의 수완에 달려 있다고 할 수 있습니다.

자동차산업의 입지조건이 좋은 한국

한국은 자동차산업의 입지조건이 뛰어나다고 할 수 있습니다. 재료비 중에 70% 이상을 차지하는 철강제품, 합성수지제품, 전자제품 가격이 세계에서 가장 저렴하며, 2010년경에 모터리제이션이 일어날 것으로 전망되는 중국에 가장 가까운 곳에 위치하고 있습니다.

또한 일류공대 졸업생이 외면하는 외국에 비해 한국에서는 아직도 우수한 인적자원을 모을 수 있는 곳이 자동차산업입니다. 그런 매력 때문에 GM, 포드, BMW, 도요타, 닛산, 르노 등이 한국진출을 노리고 있습니다. 특히 닛산과 교류가 깊어 연합세력을 만들고 싶어하는 르노, 그리고 동양에 기점을 만들고 싶어하는 BMW가 가장 적극적으로 나설 가능성이 있습니다. 2010년경부터 한국은 중국에 대한 고급부품 공급기지 역할을 최소한 20년간 할 수 있을 것이고, 그 무렵이면 중국도 WTO에 가입해 외국제품을 거절하지 못하게 될 것이므로 한국은 그들에게 고급차를 공급하기에 가장 유리한 입지에 놓이게 될 것입니다.

세계의 자동차 사용대수는 앞으로도 계속 증가할 것입니다. 중국은 2010년경부터 1,500만대의 시장으로 성장해 연간 1,000만대의 미국시장보다 오히려 큰 시장이 될 수 있을 것입니다.

자동차산업의 바람직한 방향

MIT의 워렌교수는, 자동차공급의 과잉이라는 말은 경쟁력 없는 대량생산설비가 과잉이라는 말이지 런·프로덕션이 가능한 공장의 용량은 아직도 턱없이 부족하다고 지적하고 있습니다. 그가 지적한대로 선진국의 자동차 회사들은 지금도 계속 새로운 공장을 짓고 있으며 한편에서는 낡은 공장을 폐쇄하고 있는 실정입니다.

세계시장이 하나가 되는 마당에 여러모로 경쟁력이 있을 한국이 자동차생산을 감소시킨다는 것은 어리석은 일이며, 2개 회사만 살려 규모를 크게 하면 경쟁력이 생길 것이라는 발상은 타당하지 않습니다. 현재 수준의 자동차로서는 앞으로 5년 이내에 우리 시장에서도 외국차에 밀릴 가능성이 많습니다. 우리 차는 필기구로 말하면 만년필 정도의 수준에 있으며 일본차를 비롯한 외국의 차들은 볼펜이나 수성펜과 같은 수준에 있다고 할 수 있습니다.

영국은 빅3와 대항하기 위해 60년대 중반에 군소회사를 모두 합쳐 포드만한 크기의 BLMC를 설립했지만 10여년 버티다가 자국시장에서조차 수입차에 밀리게 되어 다시 분해되었습니다.

삼성자동차는 삼성의 손을 떠나도 다른 사람 손에 의해 다시 살아날 수 있으며 외국인 손에 넘어가도 외국차를 국산화하는 공장이 될 수 있을 것입니다. 엔진과 트랜스액슬을 그대로 이용한다면 IBS(Intelligent Building System)를 갖춘 삼성의 조립라인은 약간의 투자만으로 중형 외국차를 조립할 수 있기 때문입니다. IBS란 컴퓨터 조작만으로 8개 기종의 차체를 용접·조립할 수 있도록 한 닛산의 최신 조립설비입니다.

삼성자동차의 작년도 운영실적을 살펴보면 작업자 일인당 생산성이 일본과 비슷합니다. 따라서 누구의 손에 들어가든지 간에 삼성자동차는 가격경쟁력도 충분히 갖추었고, 한국인도 국제수준의 품질을 지닌 좋은 차를 생산할 수 있다는 것을 보여줄 수 있는 기회를 부여하는 방향으로 문제가 해결되기를 바랍니다. 

글쓴이 : 강명한 

(△35년 함남 함흥 출생 △59년 서울대 기계공학과 졸업 △73년 현대자동차(주) 엔진부장 △79년 현대자동차(주) 공장장 상무이사△90년 삼성중공업(주) 부사장 △ 95년 삼성자동차(주)부품개발본부장 부사장 △96년 삼성자동차(주) 고문 △현 대제이 시스템 고문)

* 이 글은 필자 개인의 의견이며 자유기업센터의 공식입장과 다를 수 있습니다.