쌍용차는 현기차 독과점의 유일한 대형세그먼트 견제자이다!

쌍용차화이팅 · 2009.08.02 11:36:39

[기자의 눈] 쌍용차 회생, 해법 찾으려면
노사, 지자체, 정부 모두 자동차 산업의 미래 고려해야

<U>전경웅 기자</U> 2009-08-01 오후 10:17:46

지난달 31일 그동안 본사를 불법 점거한 일부 노조원과 회사를 되찾으려는 임직원 간의 ‘전투’가 그치고 42일 만에 협상 테이블이 마련됐다.

지난 6월 말 ‘쌍용차 정상화 모임’이 배포한 ‘지게차 동영상’이 본지에 보도된 뒤 많은 언론들이 이 문제에 관심을 가지면서 쌍용차 사태의 실상이 전국적으로 알려지기 시작했고, 이에 해당 지역구의 여야 의원과 지자체장 등 많은 사람들이 쌍용차 사태에 관심을 갖기 시작했다.

각계각층의 관심과 우려는 노사 양측에게 대화를 촉구하는 압력으로 작용했고, 결국 노사 양측은 한 발짝씩 물러나 대화를 개시했다. 하지만 8월 1일 6차 협상까지 이어졌음에도 불구하고 양 측의 의견 차는 쉽게 좁혀지지 않고 있다.

쌍용차 주인들 싸움에 득 본건 ‘외부세력’ 뿐

노조로 통칭되고 있는 본사 점거 측과 사측으로 불리는 나머지 임직원들 간의 입장차이는 폭력사태를 불러일으켰을 만큼 크다. 특히 상하이차 문제가 불거지기 전부터 외부세력들의 조언과 지원을 받아왔던 점거 측의 강경한 태도는 쉽게 누그러지지 않을 것처럼 보인다.

현재 양 측의 대화에서 가장 중요한 주제는 해고 문제다. 평균 근속연수가 10년이 넘는다는 쌍용차 생산직원들의 입장에서 정리해고는 단순히 회사를 떠나 새로운 직장을 찾는 게 아니다. 정 들었던 곳을 떠나는데다, 쌍용차에서 받던 수준의 급여와 복지혜택을 다시 얻는 건 다른 자동차 회사밖에 없는데 다른 회사에서 생산직 일자리를 찾는다는 건 불가능하다.

그나마 해고 뒤 많은 시행착오를 겪는 일반 사무직 정리해고자들과는 달리 이들은 기술을 갖고 있기 때문에 관련 협력업체에 이력서를 내볼 수는 있다. 하지만 운이 좋아 이직을 한다 하더라도 중소 제조업체들의 급여 수준은 쌍용차에서 받던 급여의 절반도 채 되지 않을 거라는 게 뻔하다.

여기다 점거 측의 경우 노조 전임활동을 한 사람이 많은데 이들의 경우에는 특히나 다른 제조업체에서 반기지 않는다. 이러니 점거 측이 ‘결사반대’를 외치는 것이다(점거에 참여한 외부세력들이 그들을 책임질 리 만무하다).

한편, 나머지 임직원들은 미칠 지경이다. 그동안 몇 천 대의 차를 팔아도 겨우 연명하던 회사임을 잘 아는 직원들이 외부세력과 함께 공장을 점거한 채 기물을 파손하고 살벌한 폭력을 행사하는 게 당최 이해가 되지 않는다.

법정관리를 신청한 뒤라 회생계획안을 제출해야 하는데 모든 자료가 회사에 있어 그 작업도 중단된 상태다. 창원 공장을 담보로 회생에 필요한 자금을 대출받아보려 했지만 채권단들은 난색만 표하고 있다. 소비자들의 반응이 좋았던 신차 생산계획을 갖고 있지만 지금과 같은 상황이라면 언제 신차가 나올지도 장담할 수 없어 어깨가 처진다.

본사 직원들보다 더 답답한 건 영업소 대표들과 직원들, AS 업체 임직원들과 협력업체들이다. 이들은 쌍용차만 바라보고 살아왔던 사람들이다. 그런데 쌍용차가 저 지경이 되는 상황에서도 본인들이 할 수 있는 일이 없다는 점에 더욱 애가 탄다. 양 측의 대화만을 기다리면서 협력업체들은 하나 둘씩 문을 닫기 시작했다. 이에 ‘차라리 파산시키는 게 낫다’는 이야기도 나왔지만 그것조차 쉬운 게 아니다.

이들과는 달리 지금의 쌍용차 사태를 통해 ‘소기의 목적’을 달성한 집단도 있다. 바로 ‘외부세력’으로 지칭된 자들이다. 이들은 상하이차의 철수 낌새가 보이던 작년 말부터 비공식적으로 쌍용차 주변을 맴돌며 점거 측에 ‘투쟁’에 대한 지도와 지원을 해왔다.

최근의 폭력사태에서도 무기제작과 점거 측의 무장을 도왔다. 금속노조, 한대련 등과 같은 이들의 ‘병력지원’도 있었다. 언론관련 단체들은 점거 측에 같은 진영 매체 기자들을 보내 국민들의 정서를 자극하는 ‘선전활동’도 했다.

이들이 노린 점에 대해서는 아직 정확히 밝혀지지 않았다. 하지만 그들의 구호와 지금까지 발표한 성명의 내용 등을 보면 짐작 가는 게 있다. 바로 쌍용차의 파산이다.

쌍용차의 파산 그 자체가 우리나라 경제에 미칠 영향은 작아 보인다고 할지 모른다. 하지만 쌍용차가 위치한 지역과 주변을 둘러보면 생각이 달라질 것이다.

쌍용차가 파산하게 되면 가장 큰 피해를 입는 지역은 바로 평택시다. 그 다음에는 송탄과 오산 같은 주변 지역이 피해를 입는다. 이들이 피해를 입으면 경기도 남부 지역 대부분도 영향을 받게 된다.

평택은 경기도 남부 발전계획에서 중요한 위치를 차지한다. 주한미군 평택기지 개발, 환서해 지역의 주요 항만으로써의 평택항 개발 등이 추진 중이지만 현실적으로 그 영향이 나타나는 건 2014년 후다. 이 때까지는 시간적 공백이 있다. 따라서 평택시 자체적인 ‘먹거리 기업’이 필요한 데 그 중 하나가 바로 쌍용차다.

따라서 쌍용차가 무너지면 평택과 관련된 개발 계획들에 큰 차질이 빚어진다. 평택과 함께 다양한 경기 남서부 지역 개발계획을 추진하는 경기도의 계획에도 차질이 생긴다. 그 결과는 민심의 악화. 경기도의 민심 악화는 곧 수도권 전체의 민심 악화로 이어질 가능성이 높다. 국가총생산의 20% 가량을 차지하는 경기도의 경제 악화는 서울, 인천으로까지 파급효과가 미칠 가능성도 있다.

한편 쌍용차가 파산하고, 평택을 비롯한 오산, 송탄 등 주변의 지역이 피해를 입게 되면 ‘외부세력’들은 다음 번 ‘먹이감’도 경기도에서 찾으려 할 것이다. 이렇게 될 경우 내년 지자체 선거의 향방이 어떻게 전개될 지는 불을 보듯 뻔하다.

쌍용차의 ‘잠재적’ 시장 지위

이상의 부분들은 당장 우리 눈에 보이는 부분이다. 때문에 일각에서는 ‘외부세력 문제만 해결하면 되지 이미 망한 회사나 다름없는 쌍용차 살리기에 왜 그렇게 신경을 쓰냐’는 식으로도 이야기한다. 정치적 해결을 주장하는 이들도 있다. 하지만 쌍용차 문제의 본질은 우리나라 자동차 산업의 미래에도 큰 영향을 미칠 수 있다는 것이다.

우리나라의 완성차 생산업체는 모두 5개다. 이 중 하나인 어울림 모터스는 수제 슈퍼카 제조업체라 다른 곳과는 다르다. 나머지는 현대기아차, 르노삼성, GM대우, 그리고 쌍용차다. 이 정도면 국내 자동차 시장도 나름대로 시장 참여자들이 있으니 정상적인 것처럼 보인다. 하지만 이들의 시장 점유율을 보면 지금 국내 자동차 시장이 어떤 지경인지 알 수 있다.

2008년 자동차 내수 시장 점유율은 현대차가 49.5%, 기아차가 27.4%를 차지했다. 르노삼성차의 점유율은 10.2%, GM대우차는 6.3%에 불과하다. 쌍용차는 3.4%에 그쳤다.

이것만 보면 쌍용차가 없어도 별 문제가 없을 것이라는 주장도 그럴싸해 보인다. 그 자리를 대신 매울 자동차 업체가 세 개나 있다. 그러나 여기서 유심히 살펴야 할 것은 시장 독과점적 지위를 가진 업체다. 현대차와 기아차는 별도의 판매망과 AS 망을 갖고, 별도의 브랜드로 영업하고 있지만, 실제로는 한 회사다. 이들의 시장 점유율은 76.9%에 달한다.

물론 현대기아차의 제품들이 안전성, 내구성, 성능 등이 우수하면서도 저렴하다면 특별히 할 말이 없다. 하지만 실상은 달라 보인다. 해외와는 다른 서비스 보증 한도와 기간, 내용, 차량의 가격, 강제적인 옵션 선택, 불량률 등은 국내 소비자들의 불만을 사고 있다. AS 시의 정품 부품 가격을 다 합하면 차 값보다 더 비싸다는 건 이제 상식으로 통한다. 이런 현대기아차가 국내 내수시장에서 승승장구하는 이유는 왜일까.

아무튼 이런 상황에 대한 이유와 비판을 떠나, 현대기아차에 대항할 업체가 필요한 게 자동차 시장의 현실이다. 특히 향후 다가올 녹색 자동차 경쟁에서는 더더욱 그렇다.

이에 르노삼성은 중형차와 준중형차 시장에서 예전보다 과감한 경쟁을 시작하고 있다. 2011년부터는 전기차도 양산하기로 했다. GM대우는 현대기아차가 독점하다시피 한 준중형차 시장에 새로운 제품으로 도전, 최근 선전하고 있다. 전기차와 휘발유 하이브리드차 또한 준비 중이다. 하지만 이런 구도에도 빈틈이 있다. 바로 대형차와 SUV 시장이다.

그런데 대형차와 SUV 시장에 특화된 업체가 바로 쌍용차다. 쌍용차가 만들어 낸 대형차는 국회의원 또는 성공한 자영업자, 중견기업 CEO들이 가장 선호하는 차종 중 하나다. 나름대로 가격 경쟁력도 있다. 그동안 쌍용차가 만들어낸 SUV 또한 뛰어난 성능과 내구성으로 현대기아차의 대항마 역할을 톡톡히 해왔다. 쌍용차가 준비 중인 신차 ‘C200’은 국내 최초의 디젤 하이브리드 자동차도 준비하고 있다.

산업화 기간 동안 몇몇 산업에서 독과점적 업체들이 만들어 낸 폐해를 기억한다면, 지난 10년 동안 포털 사이트의 독과점적 지위로 인한 콘텐츠 유통시장의 고사를 본다면, 우리 국민들의 ‘소비자로서의 권리’를 중요하게 생각한다면, 이런 점만으로도 쌍용차는 생존의 이유를 충분히 찾을 수 있지 않을까.

쌍용차 직원이 아닌, 쌍용차의 고객을 위해

쌍용차 직원들의 각오 또한 예전과 다르다는 점도 중요하다. 이번 사태를 통해 쌍용차 임직원들이 입을 모아 하는 이야기가 있다. “우리 직원들이 지금같이 서로를 생각하고, 뭉친 적이 없었다”는 것. 폭력 사태의 주범인 점거 측 노조원들에 대해서도 증오심 보다는 미안함과 안타까움을 느끼는 모습은 외부 사람들로서는 쉽게 이해하기 어려운 부분이다.

그럴 만도 한 것이 지금 서로 싸우고 있는 쌍용차 임직원들의 평균근속연수는 14년이다. 게다가 회사 문화가 회사 밖에 나오면 생산직 사원이든 임원이든 서로 형님 동생하며 식구처럼 지낸다는 점이라 더더욱 그렇다. 이런 이들의 머릿속에는 지금 ‘우리 회사를 살려야 한다’는 생각 외에는 없다.

이들은 다시 기회가 주어진다면 ‘고객과 함께 쌍용차를 정상화 시키겠다’는 이야기도 자주한다. 쌍용차를 살려만 준다면 그동안 꾸준히 쌍용차 제품을 찾아줬던 고객들과 잠재적 고객을 위해 최상의 제품을 만들겠다고 한다.

물론, 절박한 상황에 놓인 사람은 무슨 말이든 할 수 있기에 전적으로 신뢰하기는 어렵다. 하지만 채권단과 정부가 ‘국내 자동차 산업의 건전한 경쟁과 미래를 위해 세금을 장기투자한다’는 생각으로 접근한다면, 이를 통해 자동차 산업이 소비자의 권리를 최우선하는 시장으로 재편해보자는 생각을 갖는다면, 쌍용차에 한 번 재투자 해볼 만도 하지 않나 싶다.

지금 협상 중인 양 측 또한 당장의 급여나 고용, 구조조정만이 아니라, 쌍용차를 믿고 응원하는 평택시민과 경기도민, 그리고 소비자들을 생각한다면 서로 조금씩 ‘희생’하면서 보다 나은 대안을 내세워 합의할 수 있지 않을까 싶다.

프리존뉴스 전경웅 기자(enoch@freezonenews.com)

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