불경기에도 이 회사 인기가 유독 높은 이유는 간단하다. 싸기 때문이다.

한국에서도 밤 12시가 넘으면 할증요금이 붙는 것처럼 일본도 심야 시간에는 20%의 할증이 부과된다. 그러나 어시스트택시는 이 할증요금을 없앴다. 이렇다 보니 심야 시간대에 어시스트택시를 이용하는 고객들이 늘었다. 야근 직원에 대한 교통비 지급을 회사가 책임지는 일본 기업 특성상 법인고객 증가가 많고, 특히 장거리일수록 심야할증이 없는 효과가 커져 장거리 고객 비중이 높다.

어시스트택시가 인기몰이를 하는 데는 또 다른 이유도 있다.

이 회사 전체 차량 224대 중 60%에 해당하는 130대가 도요타의 하이브리드(휘발유와 전기를 동력원으로 사용) 차량인 프리우스다. 모든 차량을 검은색으로 도색해 고급스런 느낌을 준 덕분에 개인고객들의 선호도가 높다. 또 회사 입장에서는 하이브리드 특성상 비용절감이 가능하다.

회사 측은 "초기 투자 비용이 많이 들지만 2~3년 정도면 추가로 들어간 비용을 모두 회수할 수 있다"고 덧붙였다.

영업이 잘되니 회사 입장에서는 사세를 키우고 싶지만 불가능하다.

지난 6월 19일 참의원에 통과된 \'택시 사업 적정화·활성화 특별조치법\' 때문이다. 이름만 들어서는 내용을 알 수 없는 이 법의 취지는 무리한 저가 경쟁과 택시 증가를 억제하겠다는 것이다. 모든 산업에서 규제 완화가 추진되는 마당에 택시에 대해서만 규제가 강화된 사정은 이렇다.

일본 택시업계는 지난 15년간 규제 완화가 추진돼왔다. 택시 요금 관련 규제도 점차 완화돼 지난 2002년부터는 택시 차량 대수 증가와 신규 업체 설립 자유화 등이 이뤄졌다. 그동안의 규제가 풀리면서 다양한 서비스와 색다른 요금 체계를 갖춘 기업들이 속속 등장했다.

가격이 낮아지고 택시 수가 증가하면서 택시 기사들의 수입은 줄어들었다. 지난 96년 3만7000엔 수준이던 일평균 수입이 10년 사이 3만엔으로 오히려 감소했다. 이 사이 일본 전역의 택시 수는 1만2000대가 더 늘어 총 22만2000대가량이 됐다.

업계에서는 \'과당 경쟁\'으로 당장 먹고 살기도 힘들어졌다며 규제가 필요하다는 의견들이 봇물처럼 터져 나왔다. 이런 분위기에 맞춰 등장한 것이 \'택시 사업 적정화·활성화 특별조치법\'이다.

독점금지법상 자유경쟁을 저해할 수 있는 행위가 금지돼 있지만 이 법안은 택시사업자에 한해서 \'협의\'를 통해 차량 증가를 통제하는 것이 가능하도록 만든 법이다.

여기에 지역별로 택시요금 상한선과 하한선을 정하는 방안까지 추진되고 있다. 결국 가격 경쟁의 폭을 좁혀놓겠다는 것이다. 기존 사업자들 입장에서야 이미 차량이 충분히 있으니 문제될 것은 없다. 그러나 규제 완화만을 믿고 투자에 나섰던 신규 사업자들 입장에서는 낭패가 아닐 수 없다. 또 소비자들 역시 더 이상 어시스트택시와 같은 새로운 콘셉트의 택시를 탈 수 없게 됐다.

결국 업계의 \'밥그릇 챙기기\'에 소비자들과 신생업체들만 손해를 보게 생겼다. 친절하기로 소문난 일본 택시 업체들의 겉과는 전혀 다른 속내를 들여다볼 수 있는 대목이다.

닛케이비즈니스는 이 같은 택시업계의 규제 강화가 결국 관련 업체들의 손발을 더 옥죄게 만들 뿐이라고 비판하고 있다.