전세계의 모든 플래그쉽는 온갖 첨단장비와 크고 튼튼한 샤시, 그리고 대배기량 엔진을 장착해야 하기때문에, 값이 매우 비싸고, 그에 비해 연비는 그리 좋지 않으며, 메이커의 기술력을 집합시킨 결정체입니다. 즉 회사의 자존심이라고 하면 결국은 플래그쉽, 결국 대형차가 아닐까 싶습니다.

그러나 대형차는 일단 주력모델이 아닐뿐더러, 잘 팔리는 차종도 아닙니다. 사실 투자하지 않아도 크게 상관없습니다. 어떤 메이커는 대형차에 별 관심이 없기도 하고, 기술력이나 돈때문에 만들지 않는 메이커도 많습니다. 더군다나 석유 한방울 안나는 우리 실정에 분명 대형차는 어울리는 차종이 아닙니다.
그럼에도 불구하고 우리는 괜찮은 대형차를 가지고 있으며, 앞으로 더 좋은 대형차를 생산할 여력이 충분히 있습니다.

우리가 어떻게 힘을 붙일수 있게 되었는지, 간신히 수입에 의존하는 우리의 모습부터 세계시장에 도전하는 우리의 모습까지 살펴볼까 합니다.

60년대엔 자동차는 아무나 살수 없는 물건이기 때문에, 자동차 자체가 고급이긴 했지만, 굳이 대형차를 찾자면, 67년에 신진에서 나온 크라운이 아닐까 싶습니다.
신진은 도요타 최초의 자체개발이자 현재도 큰 인기를 누리는 대형차인 크라운의 3세대를 사와 조립해서 판매하였습니다.
소형차만 보던 사람들에겐 큰 화제거리가 되었으며, 집값의 4배가 넘는 310만원의 가격은 당시 국회위원정도 탈정도로 정말 최고의 부의 상징이였습니다.




크라운은 \'남\'의 차임에 불구하고, 생각보다 자주 모델변경을 하였는데, 신생회사들의 도전을 받으면서, 계속 도요타에게 헌차말고 새차를 달라고 때를 쓰지 않았을까 싶습니다.
좌우간 2번째 디자인변경된 크라운의 사진은 안타깝게도 찾을수 없었지만 다행히 3번째 변경된 크라운의 사진은 구할수 있었습니다. 3번째 부분변경 모델은 디자인이 깔끔해졌습니다. 신진에선 새차이기 때문에 \'뉴\'크라운으로 판매되었습니다.



신진의 마지막 크라운인 4세대모델입니다.
뉴크라운s라는 명칭으로 71년에 생산되었으며, 당시 너무 미래적인 디자인으로 일본에서도 최악의 판매를 달성했던 모델입니다. 지나친건 부족한것 보다 못한가 봅니다.

이후 도요타가 중국진출을 선언하면서, 관계가 끊기고 72년에 크라운도 단종합니다. 기술력 없이 다른 메이커의 차량에 의존하는 회사의 참담한 모습을 여지 없지 보여주고 있습니다. 이후 신진은 gm과 손을 잡습니다.



그당시 신생에 가까웠던 현대는 68년에 포드와 제휴하여 20m을 생산하게 됩니다. 국내 최초로 v6기통 2.0엔진을 장착하여 106마력을 내고 최고시속이 164km/h에 다달으는 고성능 고급차였습니다.
호화스러운 실내와 4단변속기, 2단조절와이퍼, 2중브레이크, 배럭제동장치, 퓨즈박스가 장착되어 있었으며, 라이트는 상하좌우 조절이 가능했습니다.

크라운이 나온지 1년만에 포드에서도 인기차종인 20m을 가져와 164만원이라는 파격적인 가격(그래봤자 항상 남이야기죠.)에 판매하였지만, 당시 고위계층은 대부분 친일파(정말 친절한 대한민국)였기때문에, 일본차에 대한 악감정이 없을 뿐더러, 신진도 불구경만 하지 않고 그에 맞서 뉴크라운s를 내놓았기 때문에 현대의 무한도전만으로는 크라운을 꺽을순 없었습니다. 이후 계약기간이 지나 크라운단종 1년뒤엔 73년에 단종되었습니다.




(사진은 오펠 레코드 디젤)
이당시엔 타사들은 오일파동에다 뭐다 하며 은근슬쩍 공백기간을 갖는 사이 크라운 팔면서 대형차에 자존심이 강했던 신진은 도요타와의 결별이후 gm과  손을 잡고 gm코리아로 명칭이 바뀝니다. 아무리 망하는 일이 있어도 메이커명이 마치 무슨 수입업체처럼 대놓고 바뀌는 경우는 없는데, 이때는 신진이 대형차의 자존심만은 강했어도, 회사에 대한 자존심은 쓰레기통에 버렸나봅니다. 딴이야기로 샜네요. 어쨌든 이때부터 크라운을 바로 대타하여 레코드1900가 생산됩니다.

레코드1900는 오펠에서 가져온 차로 벤츠를 닮은 모습으로 인기를 누리던 모델입니다. 엔진은 4기통 2.0 수냉식 엔진으로 120마력을 내고 161km/h의 최고속력을 낼수 있어, 안그래도 경쟁력이 부족했던 현대 포드 20m을 마저 견재하기 충분했습니다.
75년에는 정말 다행히 새한자동차로 바뀌면서 개선된 레코드로얄을 생산합니다. 이후 85년까지 장수합니다.




현대는78년 독일포드와 제휴하여, 그라나다를 생산합니다.
20m처럼 v6기통 2.0 수냉식 오버헤드엔진을 사용하여 최고 출력은 5700알피엠에서 102마력, 최대토크는 3500알피엠에서 16.9 최고시속 165km/h을 내어 여전한 고성능(지금은?)을 유감없이 보여줬습니다.
또한 4단 수동, 오토쵸크, 2벤추리 수직형 기화기, 흡기온도자동조절장치, 모두 코일스프링과 복동식 쇽업저버로 이루워진 4륜독립현가장치, 인체공학형 시트, 랙 앤 피니언 조향장치, 이중유압제동장치를 젹용하여 당시엔 최첨단 제품을 대거 적용하였습니다.
그리고 앞서 말했듯이 포드의 힘을 빌려 주행성능이 대단히 뛰어났습니다.
80년엔 4기통엔진을 장착한 뉴그라나다도 나왔습니다. 오바해서 말하지면 현재의 tg그랜져에 q240모델 나온것과 비슷한 개념이라고 생각하시면 되겠습니다.

하지만 아직 현대에선 만들기 어려운 포드산 첨단장비 덕분에 국산화율이 매우 낮아 정부의 압박을 받을수 밖에 없었고, 그에 비례하여 유가는 날로 상승하였기에 단종의 유혹이 있을수 밖에 없는 상황에서, 경쟁차들의 도전에 인기 한번 제대로 누리지못하고 85년에 단종되었습니다.


79년엔 신생아 기아도 대형차 시장에 뛰어듭니다. 피아트를 수입해와서 이미지를 구축했던 기아는 이번엔 푸조 604를 수입해 와서 판매를 시작합니다. (유럽산 좋은 차만 가져오는 기아는 쎈스쟁이)
디자인은 피닌파리나의 작품답게 신선했으며, 2.6엔진에서 나오는 140마력, 최고 시속 182km/h의 출력은 당시 차중에서 가장 최대 배기량일 뿐만 아니라, 포드도 뭐시기고 비교도 안되는 최고성능을 발휘하였습니다.
그동안 미국차와 일본차에만 맛보던 사람들에게 프랑스의 차의 진맛을 보여주므로써, 상당한 반응만큼은 얻었지만. 그동안 대형차를 생산하지 않았던 기아에게 6/15조치로 대형차생산이 금지되면서 81년 12월 아쉽게 단종되는 불운의 차종입니다.




80년엔 새한에서 대우로 바꾸고 레코드 스리즈에 이어 홀덴의 베스트셀러 코모도어를 가져와 로얄스리즈가 생산하기 시작합니다. 그중 대형차는 로얄살롱이였으니 로얄살롱만 잘 발라 살펴보겠습니다.
사실 헛기름괴물 레코드론 경쟁사를 상대하기엔 부족함이 컸었기에 자칫 잘못했다간 현대에게 남은 대형차의 자존심마저 빼길 위협을 느낀 대우는 로얄살롱을 생산함으로써 그라나다를 몰아내고, 대형차 방어전에 성공합니다.

엔진은 2.0 4기통엔진으로 119마력, 18토크, 178km/h를 내어, 경쟁사의 그라나다보다 더 강력했고, 최초로 3단 자동변속기를 적용하여, 운전의 편의성도 극대화시켰습니다.
또한 배기 정화장치, 2중매니폴드로 환경기준을 만족시켰으며, 에어클리너에는 자동온도조절장치가 장착되었으며, 현가장치엔 전륜맥퍼슨방식의 독립현가장치가 달렸습니다.




현대도 국내 최초 포니의 독자개발과 그라나다의 실패 이후 거의 100%수입차에 의존했다가 않좋은 꼴을 구경하고 직접 맛본 현대는, 대형차에 대해 고심하던 중 당시 손을 잡았던 미쯔비씨에게서 낡고 낡은 데보네어 대신할 2세대 데보네어 개발추진소식을 듣고 l카프로젝트라는 공동개발에 착수하게 됩니다.
이리하여 86년 그랜져가 탄생하게 됩니다. 비록 일본에서는 강력한 경쟁차때문에 별 인기를 못잡았지만, 비교적 경쟁상대가 만만했던 현대는 최초로 후드탑 엠플럼을 장착하는 등 고급스럽고 위풍당당한 모습덕분에 정말 불티나게 팔렸습니다. 다만 너무 각진 디자인때문에 \'각그랜저\'라는 별명을 얻게 되고, \'조폭들이 타는 차\'라는 인식이 생기지는 해프닝도 생깁니다.




좌우간 그랜저의 특징은 지금봐도 고급차라고 느낄정도의 디자인에도 있었지만, 그에 비례할 수 있는 탄탄한 옵션과 기술력있는 엔진에도 있었습니다. 초기에 생산된 2.0엔진은 최초로 전자연료분사식이였고, 최대출력 120마력, 최대토크 16.2토크, 최대시속 162km/h에 이르는 엔진이였습니다.
그랜저는 부드러운 승차감도 제공해줬지만, 주행안정성도 매우 뛰어났습니다. 대형차 최초로 앞바퀴굴림을 선택하여, 눈길등에서 주행안정성을 제공해줬다는 점도 특징입니다.




실내디자인도 당시 파격에 가까웠습니다. 약간의 우드로 마무리하고, 헤드램프는 와이퍼방식이 아닌 워셔방식세척장치가 달려있었고, 크루즈컨트롤, 핸들리모콘과 파워시트를 장착하는 등 상당한 옵션장비로도 손색이 없었습니다.




쓸때없다고 생각하면서 걱정했던 일이 현실로 드러나자 대우도 반격에 들어갔습니다. 87년 대우는 로얄살롱을 자체적으로 페이스리프트하여 출시하였습니다. 파워원도우, 파워스티어링, 자동파워안테나, 중앙자동잠금장치, 뒷열선유리, 트립컴퓨터가 내장된 lcd계기판으로 첨단장비를 자랑했습니다.
엔진도 똑똑한 전자 efi식으로 바꿔서 112마력을 발생하였습니다.
하지만 여구 이걸로 대충 얼렁뚱땅 고급차의 자존심을 되찾기엔 2%부족 점이 있습니다.





그렇기에 대우는 로얄살롱을 살짝꾸며 수퍼살롱을 출시하여, 그랜저에 대항하였습니다. 수퍼살롱에는 붉은색 가죽시트, 후석에어밴트등을 장착하여 고급화를 꾀한 모습이 엿보입니다. 수퍼살롱은 이름과 달리 로얄살롱에서 살짝 꾸몄기때문에, 쏘나타 f24와 f24s와 약간 비슷한 개념이라고 생각해도 무관하지 않을까 싶습니다.





하지만 뛰어난 상품성의 그랜저하고 승부에서 이기는건 이젠 쉬운 일이 아니였습니다. 대우는 마지막 비장의 카드로 89년에 이번엔 수퍼살롱을 개조하여 임페리얼을 출시합니다. 슬슬 우려먹는 기분도 듭니다. 승차감도 미국스러운 차에 이젠 아주 내놓고 c필러에 랜도우탑을 장착하여 완전 미국차스럽게 꾸민게 특징입니다. 그리고 크롬등 많은 지장으로 차가 휠씬 고급스러워지지 않았나 생각됩니다.




임페리얼에겐 국내최초로 직렬6기통 3000cc엔진을 장착하여 고급차 최고의 자리를 차지하였습니다. 이로써 그랜져와의 판매는 몰라도 이미지는 승리하였습니다. 또한 자동변속기를 기본적용하고, 보쉬제 후륜 abs를 갖추는 등, 고급차로써 옵션을 더욱 충실히 하였습니다.
하지만 한국대빵 엔진에 걸맞지 않게 오버히트가 자주 일어나는 등 별로 품질이 좋지 않았고, 3천만원이라는 비싼가격은 이 차를 구입하기엔 다소 고민스러운 부분이 있었습니다. 그리고 이때 등장한 기아 머큐리세이블과 그랜저의 또다시 반격으로 대우의 고급차에 대한 자존심과 입지는 어느순간 빼앗기게 되고 이름만 바꿔서 다른차처럼 하면서 우려먹기에 대한 교훈도 쥤습니다.




기아는 6.15조치가 풀린 이후 봉고신화로 회사의 위기에서 벗어나고 다시 정상괘도로 돌아옵니다.
그때 현대, 대우의 전쟁속에 같이 같이 손잡은 마쯔다, 포드에게서 89년에 1세대 머큐리세이블을 가져와 팔아 대형차 시장에 3파전을 형성합니다. 기아는 회사위기를 격었고, 대형차판매가 막힌 상황에서 개발 기술은 커녕 생각조차 안하고 있었던 것은 사실이지만, 이처럼 외제차를 국내조립도 없이 마크도 그대로 달고 나온 모습에 약간 뒤쳐지지 않았나 하는 아쉬움이 따라옵니다.




어쨋든 소비자입장에선 세이블은 순수 미국차이고, 강력한 3000cc엔진을 얹고 앞바퀴굴림을 굴렸기때문에 파워는 강력하고, 현대가 당시 앞바퀴굴림에 특징홍보를 기아도 이용해 먹을수 있는 경쟁력을 가지고 있었습니다.
차량을 살펴본다면 그릴에는 램프가 장착되어 은은한 빛깔을 더했고, 듀열에어백과, 번호인식도어락, 트립컴퓨터 내장 계기판등 경쟁차가 가지고 있는 장비를 넘어, 미국에서 가지고 있었던 당시엔 신기한 장비들을 들고 나와 충격을 줬습니다.

하지만 다소 고리타분한 대형차의 주고객들에겐 유선형디자인은 그리 환영받지 못하였으며, 또 3천만원이라는 비싼가격은 이차에 인기를 삭감시키는 원인이 되었습니다. 항상 그렇지만 외제차는 왜이렇게 비싼지 모르겠습니다. 이젠 바뀌어야 할텐데요.....




세이블이야기를 다음에 소개드리기 전에 미리 소개드려 이 국내에서 파는 99.99%수입차 이야기를 끝낼까 합니다.
세이블은 계약상 그런지 몰라도 꾿꾿히 팔고 2세대버젼을 출시하고 95년까지 생산했습니다.
2세대의 후면은 \'세피아 형같다\'와, 쏘나타2를 닮았다는 비난을 받기도 했지만, 그동안 국민소득이 계속 올라가고,  당장의 수입차의 개방이 없는 상태라서, 유일한 수입차인 세이블은 찾는 사람들에 의해 찾아졌기에 한동안 생산되었다고 풀이되고 있습니다.
후기형엔 속도감응형 파워스티어링, 자동주차브레이크해제장치, 무선리모콘과 도난방지 장치등 미국모델 가지고 있었던 표준적인 장비를 갖추고 있었습니다.



(사진은 일본 데보네어)
세이블로 이야기가 너무 현재까지 올라갔습니다. 다시 과거로 돌아오겠습니다.
현대도 어떻게 얻은 기회인데.. 앉아서 당하지만은 않고 반격에 들어갔습니다. 우선 뒷모습을 페이스리프트하고, 당시 시대에 맞게 무연휘발유에 알맞은 엔진세팅을 하고, 2.4모델을 추가하였습니다. 2.4모델은 130마력을 내어 갈수록 커지는 배기량싸움에 대응할수 있었고, 자동변속기를 준비하여 경쟁차를 견재했습니다. 또한 파워윈도우, 파워시트등을 더하고, 2.0에도 자동변속기를 확대 적용하였습니다.

또 임페리얼과 세이블이 3.0엔진을 가지고 출시하자, 현대도 이에 질세라 v6 3.0(164마력)을 가져와 판매하기 시작합니다. 옵션으로도 abs, 가죽시트, 뒷좌석파워시트, 전자식 에어콘등을 준비해 경쟁차의 풍부해진 옵션에 굴복하지 않았습니다.
이처럼 철저한 대응 덕에 경쟁차들을 모두 꺽고 최고의 자리에 등극하는 영광을 유지할 수 있었습니다.




92년 기아는 마쯔다 루체를 그대로 들어오지 않고 잘 다듬어 포텐샤를 만들어 출시했습니다. 당시 그랜져보다 고풍스러운 외관과 그랜저를 기죽게 만드는 대형차 다운 위엄있는 큰 차체로 초기에 좋은 반응과 인기를 얻을 수 있었습니다. 솔찍히 고급차로써 지금도 상당히 느낌오는 디자인 아닙니까? ^^
임페리얼이 단종된 이때, 세이블이 있으니 굳이 전륜구동으로 가지않고, 후륜구동이 전륜구동보다 주행성능이 뛰어나다는 점을 걸어 수입차들은 후륜구동을 많이 쓴다고 주장하였지만, 좁은 실내와 점차 수입차들도 전륜으로 차차 바뀌면서, 그 광고는  물거품이 됩니다.




초기에 출시된 2.2엔진은 120마력 최대시속 175km/h를 가공해 내었고. 최초로 3밸브 방식을 사용했으며, 한달후쯤 출시된 3.0엔진은 200마력, 26.5토크, 제로백 9.5초 195km/h로 당시 국내에선 최고의 주행성능을 발휘하였습니다.
또한 프로젝션램프와 속도감응형 파워스티어링, 디지털계기판, 뒷좌석히팅장치, 4채널 abs, 전자식 에어콘, 열선내장 미러를 갖춰 그랜저보단 휠씬 고급스러웠습니다. 사실 차량크기와 성능을 더불어 볼때, 그랜져보다 한급위의 느낌도 받을 수 있습니다.




대우도 로얄수퍼살롱을 대체하여, 91년 수퍼살롱(후기엔 브로엄으로 명칭변경)을 출시했습니다. 프린스처럼 후속에 가까운 메이저체인지를 통해, 그동안 지적되었던 품질에 획기적인 개선을 하였습니다.
하지만 비록 외형이 고급스러워도 프린스와 비슷한 차체와, 엔진은 2.0과 2.2리터 엔진만 제공하여, 3.0이상의 엔진이 아닌 차는 고급차로써 인정받지 못하고, 중형차베이스의 마르샤와 경쟁하는 등 자존심을 구기는 모습만 보였습니다. 이때가 대우 대형차의 몰락을 보여주는 대표적인 모습입니다.
브로엄은 결국 후륜구동과 그에 따른 좋은 승차감덕분에 찾는 사람에 의해 간간히 팔리다가, 98년에 레간자에 2.2리터가 더해지면서 쓸쓸한 생을 마감합니다.




현대는 포텐샤를 대항하려고 하기 이전부터 미쯔비씨의 염원 대형차공략을 성공하기 위해 현대와 함께 개발한 lx프로젝트를 92년에 완료하여 뉴그랜져를 출시했습니다.
먼저 미쯔비씨는 본격적인 대형차 시장 경쟁에 뛰어들게 위해 현재도 잘 안달아 준다는 옵션과 현대보다 더 강력한 엔진을 얹고 5백만엔이라는 가격으로 크라운에게 도전장을 내밀었지만, 대형차에 대한 이미지도 없이 갑짝스럽게 너무 높은 상대를 타켓으로 삼은 거만한 탓에, 별 인기를 끌지 못하였습니다.
반면 일본처럼 강력한 경쟁자가 없었던 현대는 그동안 쌓아온 그랜져의 이미지와 더불어, 그동안 포텐샤의 그림자에 찌그러졌던 작은 차체대신 큰 차체로 포텐샤에 대항하여, 다시 대형차시장에 주도권을 잡게됩니다.




디자인은 각그랜져와 통하는 면도 있지만, 직선대신 곡선을 많이 사용하고, 덩치가 커져 대형차로써 유감없는 모습을 보여줬습니다. 차가 곡선으로 바뀌였지만, 고급스러운 모습도 함께 갖추면서 풍절음도 줄고, 이미지도 보기 좋은 일석이조를 가져왔는데.. 미쯔비씨는 진작 이런차를 만들지.. 왜 각그랜져를 먼저 만들어서라는 원망이 생기기도 합니다. 어쨋든 각그랜져가 정말 초라해질 정도로 큰 변화를 하였습니다.
그리고 그동안 너무 각진 모습때문에 조폭차라는 인식이 컸기 때문에, 곡선을 강조하고, 여성을 앞세운 이미지개선을 위한 노력 결과 판매의 대성공을 거두게 되었습니다.




실내도 각그랜저에 비한다면 현대적이고, 곡선을 당연 많이 사용하였고, 미쯔비씨도 최선을 다해서 만든 야심작이기 때문에 전부다는 아니지만, 현대도 부수적으로 첨단 전자장비의 탑제를 많이 할 수 있었습니다.. cd플레이어 기능이 있는 강력한 오디오시스탬, 장미빛 우드크레인, 뒷좌석쿨박스, 뒷좌석오디오리모콘, 뒷좌석 암레스트, 무선도어장금장치, tcs등 호화스럽고, 뒷좌석에 신경을 많이 쓴 장비를 선보였습니다. 또한 전자제어 엑티브서스팩션과 ecs로 최고의 승차감을 제공해줬습니다. 그전에 우선 샤시가 커지고 튼튼해지고, 엄청난 변화를 격었기 때문에, 승차감또한 원래 비교가 안됩니다.




엔진도 많은 것이 변화했습니다. 신형 시리우스엔진인 2.0dohc엔진(137마력)을 시작으로 2.4(164마력), 3.0dohc(205마력)을 준비했는데 그랜저에 비하면 비약적인 성장이고 이정도면 포텐샤를 대항하기엔 부족함이 없습니다. 특히 완전전자제어식 엔진이라서 고른 토크가 특징이기도 합니다.
이리하여 미쯔비씨의 무모한 대형차공략 덕에 90년대 현대는 정말 많은 걸 배우고 판매도 올리는 큰 득을 얻게 됩니다.




뉴그랜져의 출시로 깨갱한 기아는 94년엔 포텐샤에 변신을 시도합니다. 그릴과 테일램프를 변경하고, 투톤칼라를 없앴으며, 당시 동급최강이였던 콩코드의 2.0 dohc(139마력)을 추가하면서 다시 인기를 얻게 되었습니다. 물론 2.0엔진 중심으로 얻게 말입니다. 이런이런 점점 자존심 구겨집니다. 현재까지 국내대형차에 살펴본 바에 의하면 대형차들은 이런 식으로 고개를 숙이면 하면 망하는데.... 그러나 포텐샤는 어쨋든 당장 먹고 살아야 하기때문에 어쩔수 없는 선택이였을 껍니다.




연식변경도 했으니 옵션도 추가하여, 뒷좌석 이지엑세스, 액정식 룸미러등을 갖춰 뉴그랜져에 비해 2%부족한 옵션을 크게 보강했습니다.
<하지만 놀부현대가 그런 판매전략을 절대 예쁘게 봐주지 못하고, 마르샤와 그랜져 2.0이 협공을 시작하면서 다시 인기가 식어갔습니다. 나쁜현대.. 흑흑..> 이 아니라 어디가서 내세우기 좋아했던 우리나라 소비자 특성상, 돈이 없어도 대형차를 내세우고 싶었기 때문에 현재도 대형차는 가장 엔트리모델이 잘팔리는 경우가 많습니다. 오죽하면 당시 뉴그랜져 3.0 골드 엠플럼을 너도 나도 바꾼다고 불티나게 팔릴 정도였으니, 요즘은 덜하지만 약간 후진국형 국민성을 보여주니 안타깝습니다. 브로엄도 라인업에 3.0이 없었기에 인기를 얻기 어려웠난 이야기도, 정확한 이유라고 할 순 없지만, 간접적인 영향을 받았다고 할수 있습니다. 어쨋든 현대입장으로* 뉴그랜져도 2.0이 주력인데, 포텐샤가 덤비니, 보기 좋을리가 없었겠죠.




대형차의 자존심은 쓰레기통에 버려둔 채, 마땅한 대형차 없이 지내던 대우는 94년 혼다레젼드 2세대모델을 부분 조립생산하는 계약으로 대우 아카디아를 만듭니다.
이제 경쟁사들이 나름대로 기술이전을 통해 자체적으로 대형차를 찍어내고 있을때 한때 대형차를 석권했던 대우차로* 옛영광을 더럽히는 일 수도 있지만, 그래도 다시 대형차를 석권하고 싶은 마음이 얼마나 간절했는지, 그리고 얼마나 대형차가 필요했는지 알려주는 차가 아카디아입니다. 하지만 대우는 이차가 순수한 대우의 마지막 대형차가 될지는 꿈에도 생각하지 못했을껍니다. 쩝...

혼다 취향상 레젼드가 오너드라이브용으로 개발되었기 때문에, 다른 대형차와 달리 주목할 만한 옵션은 없었지만, 그에 반비례하여 주행성능은 가히 최고였습니다. 혼다의 기술력이 녹아든 3.2리터엔진은 최대출력 220마력, 29.1토크, 제로백8.5초를 내서 그랜져와는 급이 다른 즉 한급 위인 대형차임을 성능으로 강조해였습니다.
또한 자동변속기의 성격은 부드럽기보다 수동변속기같이 예리해 동력손실이 적었고, \'진짜!\' 수동변속기모델도 판매하였습니다. 앞쪽이 무거운 앞바퀴굴림이지만 세로배치를 해서 좌우 거의 50:50, 앞뒤도 좀더 엔진이 가운데 쪽에 있기때문에, 무게배분이 좋았고, 승차감만을 중시한 경쟁차와 달리 하드한 서스세팅 덕분에, 최고의 핸들링을 가질수 있게 되었습니다.

그러나 비록 국산화율은 분해후 재조립을 통해 간신히 마쳤지만, 경쟁차처럼 쇼버드리븐이 아닌 오너드라이브용이라서 뒷좌석에 배려가 조금 부족한 면이 있었다는 점과 승차감이 편한한 성격이 아니라는 점은 우리 정서에 맞을리가 없었고, 4천3백이란 경쟁차중 가장 비싼 가격도 판매에 걸림돌이 되었습니다.
결국 강력하게 준비한 경쟁차에 치이고 치여서, 99년엔 2천9백이란 파격적인 가격으로 재고정리후 또다시 후대없는 단종을 하고 맙니다.




그랜져도 갈수록 경쟁차들의 도전이 거세지자, 94년엔 2.4엔진 대신 v6 2.5 dohc (171마력, 최대시속 197km/h)를 내놓아 3.0엔진같은 부드러움을 느낄수 있었고, 초음파 노면 감시 승차감조절장치, 에어필터등 옵션을 좀 더 추가하였습니다. 그리고 강력한 아카디아를 견재하고 최대 배기량은 현대임을 강조하기 위해 3.5(225마력)모델을 출시했지만, 아카디아가 달리기는 강력하였기 때문에 잘 팔리지 못했습니다. 이로 인해 그랜져에 위기가 올까요?




다행이 현대는 위기를 무사히 넘었습니다. 당연히 막을 수 있을 것이라고 자신했던 뉴그랜져 3.5가 부진을 면치 못하자, 이미지에 문제가 있다고 판단한 현대는 뉴그랜져를 변형하여 좀더 고급스러운 모습의 다이너스티를 내놓게 됩니다.
96년에 출시된 다이너스티는 약간은 미국차를 연상시키는 고급스러운 외관, 반사경을 이용하여 매우 밝은 리어램프, 좀더 신경쓴 뒷좌석 옵션등으로 경쟁차에 대한 방어전에 들어갔습니다.

현대의 판단은 정확했고, 판매는 성공적이였으며, 다이너스티는 뉴그랜져를 밀어내고, 기함에 등극하면서 국산최고급에 정상으로 자리잡았습니다. 한면 고개숙인 뉴그랜져는 이전에 공식을 깨고, 평소 쌓아둔 이미지와 함께, 2.0모델의 존재로 여전한 인기를 누릴 수 있었습니다.
엔진은 뉴그랜져와 같은 3.5, 3.0 후기엔 좀더 많은 판매를 위해 2.5로도 채워졌으며, 이때 다이너스티를 위해 뉴그랜져 3.5는 단종되고, 뉴그랜져의 가격은 조금 내렸습니다.
다이너스티의 가격은 리무진모델이 최대 5천만원까지 갈 정도로 가장 비싼차지만, 좋은 반응을 보여며 팔렸습니다.




다이너스티가 자랑할 만한 옵션은 ims, 뉴그랜져로도 확대된 av시스탬, 네이게이션을 비롯하여, 뒷좌석 전용 av시스탬, 후방경보장치, 앞좌석뿐만 아니라 뒷좌석 사이드에어백, 그리고 잠시동안 리무진모델엔 뒷좌석 전면 에어백도 있었습니다. 물론 뒷좌석 전면에어백은 조주석쪽에만 있었고, 별로 찾지않자 금방 삭제되었긴 했지만, 세계 어느 차종에선 정말 보기 힘들었던, 없었다고 해도 과언이 아니라고 여길반한 에어백이였습니다.(위 사진 참조:뒷좌석 에어백)

페이스리프트에 가까운 차라서 뉴그랜져와 비슷한 인테리어였지만, 무드램프로 고급스럽게 꾸미고, 베이지가죽시트를 선택할 수 있게 하여 차별화를 둔점도 특징입니다.
현대의 뛰어난 마케팅으로 뉴그랜져의 페이스리프트모델도 만들던 다이너스티는 좀더 윗급 고급차로써 인기와 인정을 받을 수 있었고, 현대는 대형차시장을 굳건히 지킬 수 있었습니다.
다이너스티는 에쿠스에게 바턴을 물려주고도 찾는 사람이 많아 04년까지 장수했습니다.




97년 포텐샤로는 도저히 경쟁차를 상대하기 어렵다고 판단한 기아는 마쯔다 센티아를 베이스로 엔터프라이즈를 만들어 판매합니다. 여전한 후륜구동과 더불어 좀더 비대한 차체와 당시 최대 배기량을 자랑했던 3.6엔진은 다이너스티보다도 더 위을 강조하기 위한 엔진이였습니다.
디자인은 약간 신선하기도 하면서 전체적으로 보수적에 가까웠지만, 하드톱도어로 멋을 추구하기한 세련된 모델이였습니다.




옵션은 다이너스티가 제공했던 전후석 av시스탬,네비게이션뿐만 아니라, 엑티브댐핑시스탬, ams, 다기능화된 뒷좌석리모콘, 안마시트, 디지털 계기판, 오토라이트시스탬, 앞에도 적용된 코너센서, abs와 tcs를 더한 ast 등을 화려하게 적용하고 뛰어난 차량 강성을 강조하였습니다.

엔진은 좀더 지능화된 전자제어식으로 v6 3.6은 220마력, 32토크 최대시속 230km를 냈고, v6 3.0은 194마력 26.5토크, 210km/h, 뒤에 나온 2.5중 전기형의 마쯔다엔진은 170마력, 후기형은 나온 로버 공동개발엔진으로 175마력이였습니다. 포텐샤땐 강력했지만, 경쟁사가 일본에서 가져온 엔진들로 무장한 상태였기 때문에 엔터프라이즈는 그냥 평이한 수준이였습니다. 다만 후륜구동을 강조하여, 좋은 승차감과 예리한 핸들링을 강조하였습니다.
어찌 기아의 운명은 참담한지, 좋은 대형차를 가져와도 성공하곤 거리가 멀었습니다. 우선 하필 이때 강력한 경쟁차 체어맨이 등장하고, 곧이어 imf가 터지면서 기아의 부도로 대박의 꿈을 접은채 현대와의 합병이 후, 찾는사람들(후륜구동선호자)에 의해서 팔리다가, 후속으로 오피러스가 나오면서 단종됩니다. 안타깝죠.



97년 suv만 생산하던 쌍용이 벤츠와 제휴를 통해 명차였던 e클래스 w124샤시를 베이스로 체어맨을 만들게 팝니다.
우선 디자인에선 벤츠의 느낌이 팍 살면서도, 날렵한 차제가 낮은 공기저항수를 보이는 라인이 딱딱함을 벗어나 세련미가 무척이나 넘쳤고, s클래스를 연상시키기도 했기때문에, w124 e클래스보다도 더 고급스러워 보였습니다.

벤츠에서 통체로 들고온 파워트레인은 3.2리터 dohc 엔진으로 벤츠의 4단 스텝게이트방식의 변속기를 거쳐 후륜에 동력을 전달했으며, 220마력, 32토크 230km/h의 성능은 경쟁차와 비슷했지만, 체어맨부턴 넷출력으로 잰 출력이기 때문에, 경쟁차보다 더 강력했을지도 모릅니다. 물론 후에 재검사를 안받은 차종이기 때문에, 뻥출력의 의심을 배제할순 없습니다.
이외에도 직렬6기통 2.8(197마력, 27.6토크)와 직렬 4기통 2.3(150마력 22.4토크)를 준비했습니다.
하체는 보기완 달리 부드러운 편이였고, 너무 물렁하지 않고, 유럽차처럼 딱딱한 면이 상대적으로 강했기 때문에, 후륜구동 특유의 승차감과 함께 주행성능도 갖출 수 있었습니다. 물론 경쟁차의 서스가 딱딱해진 현시점에선 물렁하고 주행성능을 더 떨어뜨리는 요인이 하체기도 합니다. 반전이죠~




체어맨은 다이너스티가 \'리무진\'을 붙이니까 이미지를 급상승한 것을 본 쌍용은 최초로 b필러를 늘린 \'진짜\'리무진을 만들었습니다.
옵션도 다른 대형차처럼 전후석av, 뒷좌석파워히팅시트,ecs,ims뿐만 아니라 후륜구동의 단점을 무마할 만한 asr, 뒷좌석 블라이드, 다기능리모콘키, 10개스피커 12개체인저의 오디오시스탬, 캔버스시스탬, 터치스크린방식 네비게이션, 싱글와이퍼등 다채로운 장비로 무장했습니다.
에어백은 1열에 듀열과 사이드밖에 없었지만, 벤츠의 튼튼한 샤시와 엔진룸에