트랜스미션은 국내 시판되는 준중형차로서는 처음으로 수동모드가 있는 6단 자동변속기를 채용했다. 물론 기본형인 5단 MT가 있기는 하지만 적어도 한국시장에서는 소비자들이 어떤 모델을 불문하고 선택하지 않고 있어 안타깝다. 실제로 이 등급의 엔진에서 그나마 펀치력을 살리고 기름값을 절약하는데는 수동변속기가 더 없이 좋다. 기름값 폭등에 대한 걱정에는 목소리는 높이면서 그에 대한 실천은 전혀 하지 않는 우리의 소비문화는 어떻게 해석해야 할까.

한 가지 난해한 대목이 있다. 15.5kgm의 토크 수치에 과연 6단 자동변속기가 효과를 발휘할 수 있을까 하는 것이다. 정확한 기어비는 알 수 없었지만 현장에서 만난 엔지니어에 따르면 4단부터 오버 드라이브라고 한다. 그렇다면 1단부터 3단까지는 4단 자동변속기로서의 특성을 유지하고 그 이후부터 연료 소비 저감을 위한 것이라는 얘기이다. 설명은 그렇게 할 수 있지만 전체적인 관점에서 6단 AT가 과연 변속기의 가격만큼의 효과를 낼 수 있을까에 대해서는 회의적인 생각이다. 그럼에도 상품성으로 내 세울 소구 포인트로서는 지대한 역할을 할 것으로 보인다.

이에 대해 GM대우측은 하이드로매틱 6단 자동변속기는 ECOTEC III 엔진과 함께 최적의 밸런스를 이뤄 동급 차량에 장착된 일반적인 4단 자동변속기 대비 엔진 성능을 보다 효율적으로 활용해 부드러운 기어 변속을 실현, 탁월한 승차감은 물론 연비도 향상시켰다고 설명하고 있다.

우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 2,800rpm. 6단 AT에 기대했던 것보다 높은 설정이다. 래드존은 6,500rpm부터.

정지 상태에서 풀 가속을 하면 38km/h에서 2단, 62km/h에서 3단, 102km/h에서 4단으로 시프트 업이 진행된다. 4단 AT에 익숙해있는 운전자들에게는 기어 폭이 좁게 느껴질 듯하다. 효율성을 우선으로 한 세팅으로 보인다. 그때문인지 저중속에서의 가속감이 빠르게 다가오지는 않는다.

오른발을 지긋이 누르고 편안하게 주행할 때는 큰 부담을 느끼지 않는다. 통상적으로 정차와 출발이 잦은 시내 주행에서는 별 차이를 느낄 수 없다. 다만 가속페달을 강하게 밟을 경우에는 엔진회전계의 바늘이 올라가는 것에 비해 속도계의 바늘이 따라가지는 않는다. 엔진의 회전저항도 약간 느껴진다.

고속모드로 들어서고 엔진회전이 일정 수준 이상으로 올라가면 그때는 크루징 모드로 주행하는데 거슬림이 없다. 고속에서 낮은 rpm을 구사한다는 설명에 비해 실제 엔진회전을 4,000rpm 이상으로 올리면 토크감이 살아나고 좀 더 끌어 올릴 수 있는 여지가 생기는 것 같다. 다시 오른발에 힘을 주면 숨고르기를 하다가 145km/h에 이르러 5단으로 변속이 된다. 단체 주행이라는 한계 때문에 그 이상의 가속은 불가능해 아쉬웠다.


PS. 미션의 기어비를 재조율 하는것이 어떨가요...