현대가 처음 국제 랠리에 관심을 기울인것은 90년대 초반입니다. 91~92년경 호주의 랠리 드라이버였던 웨인 벨이라는 선수가 호주 지역 랠리경기인 알파인 랠리에서 엘란트라로 출전하여 그룹N클래스(엔진 및 파워트레인 비개조, 안전을 위한 롤바나 롤게이지, 소화기등의 기본 장비만 갖춘 클래스)에서 우승을 차지한 것이 직접적인 시초입니다. 당시 벨의 엘란트라는 현대 본사의 지원은 없었지만, 호주 지역 딜러가 약간의 지원을 한 개인 출전이었습니다.

 뜻하지 않은 호주 지역에서의 랠리 클래스 우승 소식은 현대로 하여금 자연스럽게 모터스포츠에 대한 인식을 새롭게 하는 계기가 되었고 이로 인해 현대 내에서 모터스포츠에 대한 프로그램이 진행됩니다. 일단 1차로 벨의 호주 및 뉴질랜드 내 랠리경기에 대한  지원에 대한 홍보 및 약간의 지원을 해주게 됩니다.

  여기서 나쁘지 않은 성적을 거두게 되자 현대자동차 본사에서 직접적인 활동을 개시,  벨을 내세워서 호주 및 뉴질랜드와 동남아를 중심으로 열리던 아시아퍼시픽 랠리(APRC)에 출전을 결정합니다. 또한 이 시점에서, 현대자동차 연구소 내에 전담 부서를 편성하면서 성능 업그레이드에 나서 95년도에 출시된 아반떼(J-2)를 곧바로 APRC에 출전시킵니다. 특히 그동안 N클래스로 출전하던 것에서 한 단계 업그레이드, 1,600cc급 자연흡기 개조 부분이던 A6클래스로 출전합니다.

 이렇게 APRC에 출전하면서 비교적 괜찮은 성적을 거두고, 그로 인해 마케팅 및 홍보 효과에서 어느정도 성과를 나타내자 고무된 현대는 지역권 랠리인 APRC보다 더욱 큰 무대인, 세계 최고의 랠리 무대인 WRC에 자연스럽게 눈을 돌리게 됩니다. 한 편으로는 90년대 초반 이후 한창 유럽 지역에서의 마케팅에 노력하던 현대의 입장에서 볼때, 대부분의 경기가 유럽에서 열리는 WRC는 자연스럽게 유럽내에서의 홍보에 도움이 될 것으로 판단되게 됩니다. 

 이에따라, 현대는 WRC의 호주, 뉴질랜드 랠리가 APRC 경기와 병행에서 열리는 것에 착안, 일단 APRC에 집중하면서 WRC 진출 가능성을 타진합니다.  그러나 WRC같은 큰 규모의 레이스에 국제 규모의 모터스포츠 경험이 적은 현대가 단독으로 출전하기는 어려운 것으로 판단, 전문 레이싱 회사와의 제휴를 하기로 결정합니다.

 처음에는 스바루 WRC팀, 그리고 현재 혼다 F-1팀의 파트너인 영국의 레이싱 매니지먼트회사 프로드라이브와 접촉을 하였으나 비용 문제로 결렬된 뒤  역시 영국의 레이싱 매니지먼트회사인 MSD(Motor Sports Development)와 제휴하게 됩니다. 그리고 MSD와 공동으로 96년경에 등장한 스포츠쿠페 티뷰론을 바탕으로 한 랠리카를 제작,  97년 WRC 뉴질랜드 랠리에 처음으로 투입시킵니다. 이 티뷰론은 97년경부터 WRC가 채택한 F2(2000cc 이하 자연흡기 개조부분, 2륜구동)  룰에 따라 만들어진 랠리카 였습니다.

 또한 그 해 WRC 시즌 최종전인 영국 랠리에 그동안 APRC에 출전하던 엑센트 랠리카를 유럽 랠리 적응 차원에서 A6 클래스에 출전시킵니다. 여담이지만 당시 이 엑센트 랠리카의 드라이버는 95년 WRC 챔피언인 랠리계의 스타 콜린 멕레이의 아버지이자,  영국 랠리 에서 5차례 종합우승한 바 있던 영국 랠리계의 전설 지미 멕레이였습니다. 아버지와 아들이 한 랠리에 나란히 출전했다고 해서 화제가 되었고, 지미 멕레이는 A6 클래스 2위, F2 클래스 6위라는 기록으로 화답합니다.

 이어 98년부터 티뷰론 랠리카로 본격적인 시즌 출전에 나서, 기존의 웨인 벨과 함께 97년까지 스바루 WRC팀에서 활동하던 스웨덴 출신 드라이버 케넥스 에릭슨을 영입, 한 팀을 이루어 도전합니다. 또한 시즌 중반부부터 콜린 멕레이의 동생인 앨리스터 멕레이를 영입하여 99년까지 F2 클래스에서 활동하게 됩니다. 특히  99년에는 F2 클래스에서 여러차례  우승과 시즌 종합 2위까지 오르기도 합니다.

 그러면서 한 편으로는 99년 출시를 목표로 한창 개발 진행중이던 엑센트 후속 모델 베르나를 바탕으로 하여  WRC 클래스 최고 등급인 A8 클래스(2,000cc 이하 터보 엔진 사용, 4륜구동) 랠리카 개발을 진행합니다. 1,500cc급인 베르나의 A8 클래스 진출이 가능했던 이후는 WRC가 90년대 후반에 새롭게 내놓은 특례규정인 WR카규정이 있어 가능했습니다. 원래 A8클래스의 출전 기준이 동일한 모델을 1년에 2,500대 이상 만들어내야 한다는 점에서 메이커들의 부담이 문제화되자 신설된 WR카 규정은 랠리 출전에 한해 50대 정도의 스페셜 모델만 만들면 된다는 특례규정이었지요. 즉 1,500cc급이나 1,600cc급의 자연흡기 엔진 앞바퀴 굴림만 있던 베르나에 2.0 터보 엔진을 얹은 4륜구동 모델을 랠리 출전을 위해 몇 대만 만들어도 되게 되어 현대의 부담을 덜어준 것입니다.

 그리하여 99년 베르나가 등장한 지 몇 달 안되어 베르나 WRC 랠리카를 발표, 그해 11월 창원에서 있었던 F-3 경기에서 공식 런칭 및 시범주행을 하게 됩니다. 그리고 2000년경부터 본격적으로 WRC A8 클래스에 참전해왔습니다.

 그러나, 상대적으로 기존의 상위권 팀들이던 미쓰비시, 스바루, 포드및 새롭게 등장한 -- 사실은 복귀라는 표현이 더 정확했던 -- 푸조 및 시트로앵등 전통적으로 모터스포츠에 강했던 메이커들에 비해 새롭게 도전하는 현대의 역량 격차는 상대적으로 클 수 밖에 없었고, 여기에다가 투자 비용의 규모또한  자연히 힘겨운 싸움이 되게 됩니다.

한 편으로는 MSD에 모든 상황을 일임해버린채 본사에서는 사실상 연구소 및 모터스포츠 전담 부서의 측면 지원정도에만 그쳤던 현대의 태도 또한 물질적, 기술적으로 전면 지원을 아끼지 않던 다른 외국 메이커들과 비교가 되게 했습니다. 그렇다고 MSD가 최고의 실력을 갖추었던 매니지먼트 업체였냐고 보기에도 의문이 있었구요.

 이런 와중에서도 란치아, 도요타등을 통해 WRC에서 4차례 챔피언을 차지하여 랠리의 황제로 군림하였던 유하 칸쿠넨을 2002년에 영입하여 출전시키기도 하고,  2002년 WRC 시즌 종합 4위에 오르는 등  2003년까지 나름대로 선전하였지만 결국 한계를 느낀 현대는 2003년  시즌 중반 돌연 WRC 철수를 선언해 버립니다. 이례적이었던 메이커팀의 시즌 중반 철수는 파트너였던 MSD와 계약 위반 문제로 법적 소송 상황까지 벌어지고, WRC를 관장하는 국제 자동차 기구 (FIA)로부터 엄청난 벌금을 부과받기도 했습니다.

이렇게 갑작스럽게 WRC를 포기하면서 빠져나오긴 했지만 현대의 마켓팅에서의 성과, 특히 유럽지역에서의 인지도 상승은 어느정도 성과를 거뒀다고 보는 것이 일반적인 견해입니다. 물론 WRC 참가 이외에도 월드컵및 유로 축구대회등의 스폰서 활동도 큰 몫을 했지만그동안 단순히 싸구려 차 브랜드라는 오명에서 어느정도 벗어나 나름대로의 브랜드 밸류를 가지게 점은 분명 현대로서는 성과라고 할 수 있습니다. 다만 좀 더 체계적이고 효율적인, 그리고 과감한 지원으로 더 좋은 성적을 거두면 그만큼 성과가 더 컸을 것이라는 아쉬움은 있지요.

최근 현대의 WRC 복귀설이 여러차례 흘러나오기는 했지만, 솔직히 아직 명확한 입장을 공식적으로 밝히지 않고 있습니다. 이런 와중에서 과연 WRC에 복귀가 가능할지 여부가 불투명한 것이 사실입니다. 더구나 F-1까지 중복 출전한다는 것은 현재 상황에서는 무모할 수도 있습니다. 도요타도 F-1에 워크스팀으로 출전하기 위해 WRC를 비롯한 다른 메이저급 모터스포츠 경기에서 99년을 끝으로 완전히 철수한 뒤에도 본격적인 출전은 2002년에야 이루어졌으니까요.

그리고 국내 모터스포츠에서의 각 메이커들의 위상은,  아무래도 현대가 제일 큰 것이 사실입니다. 그러나 이는 현대가 적극적이었다기보다는 현대 이외의 \'국내\'자동차 메이커들이 모터스포츠에 큰 역할을 하지 못한 점이 없지 않습니다. 

 우리나라에서 온로드 레이스 원년으로 꼽는 95년부터, 그리고 당시 국내 모터스포츠 최고 클래스이던 투어링A를 예로 하자면, 초기에는 기아자동차와 현대자동차의 대결구도가 있었던것이 사실입니다. 이는 기아자동차와 현대자동차가 각각 후원하는 드라이버 및 팀들에게 경주차 및 부품, 거기에 약간의 자금지원을 하면서 투어링A에서 각각 기아 콩코드 DOHC와 현대 스쿠프 터보가 대결하는 양상을 보였으나 원년에는 엔진 및 서스펜션 부분에서 앞선 성능의 콩코드가 우세한 결과를 보입니다.

그러다가 현대가 이듬해인 96년초에 내놓은 티뷰론을 곧바로 국내 모터스포츠에 투입시키면서 상황은 역전됩니다. 콩코드에 비해 엔진성능, 서스펜션, 차체 중량 및 크기등 거의 모든 부분에서 월등한 성능을 보인 티뷰론은 곧바로 콩코드를 완벽하게 제압하면서 서키트를 장악합니다. 이에 기아는 곧바로 세피아 1.8 및 크레도스등을 잇달아 내놓으면서 반격을 꾀했지만 티뷰론에게 밀려버리고 맙니다.  또한 드라이버들이나 팀들 또한 성능면에서 훨씬 앞서는 티뷰론을 선택하면서 투어링A는 티뷰론 원메이커화 되버리고 맙니다.

거기에다가 모기업인 기아그룹의 부도 및 해체, 그리고 IMF로 인해 기아의 모터스포츠 활동은 곧바로 위축됩니다. 비록 98년에 들어와 세피아를 이용해 만든 스포츠 세단 슈마에 2.0 엔진을 얹은 스페셜 모델을 몇몇 드라이버들에게 제공하고, 이듬해인 99년에는 시즌 초반 2승을 거두는등 선전하는가 싶지만  IMF로 인해 구조조정되면서 회사가 현대에 인수되는 등의 과정을 통해 모터스포츠에 대한 지원이 위축된 상황에서 결국 기아는 손을 떼다시피 합니다.

기아에 비해 대우의 경우는 그동안 모터스포츠에 거의  지원이 없다가 IMF 직후인 98년에 본격적인 지원에 나섭니다.  당시 대우자동차과 긴밀한 관계를 맺고 있던 캐미컬 업체 이수화학 및 자동차 배터리 전문 업체인 델코의 레이싱팀, 그리고 대우자동차 내 자동차 동호회원들이 주축이 된 임팩트 레이싱팀에 경주차 및 부품, 그리고  자금 지원과 본사 연구 파트에서 기술 자문을 하는 식으로 참여한 것입니다. 

 특히 98년에 국내 온로드 레이싱 투어링B에 투입한 라노스 1.6은 당시 경쟁차종이던 엑센트 1.5 보다 우월한 엔진 성능을 바탕으로 그 해 투어링B 챔피언을 차지하는 성공을 거둡니다.  그러나 99년 중반 대우그룹의 부도 및 해체 과정 속에서 기아와 마찬가지로 모터스포츠 부문에서의 지원이 위축되면서 2001년 시즌 종료 뒤 델코 레이싱팀의 해체를 계기로 사실상 대우자동차의 모터스포츠 활동은 끝이 나게 됩니다.

이에비해 현대는 투어링A와 상위 클래스로 신설된 GT에 티뷰론/터뷸런스와 투스카니를, 그리고 투어링B및 원메이커 레이스에 스쿠프와 엑센트를 내놓는 등 초반에는 적극적으로 지원을 아끼지 않았으나 점차 국내 모터스포츠에 대한 지원을 줄이면서 몇몇 프로 팀들에게만 차량을 지원하는등 소극적인 지원만 남습니다. 거기에다가 워낙에 자금이 많이 필요한 모터스포츠의 특성상 필요 이상의 자금 지출을 꺼리게 되는 풍토가 생기면서 새로운 모델로의 교체가 지연, 이미 오래전에 단종된 터뷸런스나 엑센트가 아직까지도 국내 모터스포츠의 주류가 되어 버립니다.

그러나 2006년 후반부터 기아와 GM대우가 레이싱팀에 차량 및 부품을 지원하는 형식으로 각각 프라이드와 칼로스/젠트라를 국내 대표적인 모터스포츠 경기인 KGTC에 투어링B에 투입하면서 새로운 계기를 마련하는 것으로 보입니다. 자세한 것은 올해(2007년) 시즌이 시작되어야 알겠지만 그동안 모터스포츠에서 팔짱을 끼고 있던 두 메이커가 움직이기 시작한다는 것만으로도 충분히 주의가 집중되는 상황입니다.



한줄요약 : 멋모르고 덤볐다가 기술의 한계를 느끼고 스스로 도중하차. 끗.