2002년도에 출시된 카이엔 터보는 V8 4.5 450마력이었고, 이 엔진을 개량해 초기 터보S모델은 520마력으로 진화했다가 2008년
하반기 엔진이 4.8리터로 배기량이 커지면서 550마력으로 업그레이드 되었고 0->100km/h가속시간도 4.7초로 초기 모델에 비해서
0.6초나 단축되었다.

시승은 부산의 시가지와 고속도로에서 진행되었다.

2.7톤이나 되는 무게를 생각했을 때 카이엔 터보S는 사기에 가까운 주행성능을 발휘했다.

SUV의 바디를 가지고 230km/h이상을 달리는 것인 승용차나 스포츠카로 하는 것보다 훨씬 더 힘들만큼 공기저항에 대한 엄청난 압박을
받는다.

과거 투아렉 V10 5.0 TDI를 시승할 때도 235km/h이상을 가속하지 못했었고, 비슷한 무게의 페이톤으로 250km/h를 달릴 때
같은 엔진의 투아렉 3.0TDI는 210km/h이상 달리지 못했다.

결론을 먼저 말하자면 카이엔 터보S는 270~280km/h를 그냥 쉽게 오르내리는데다가 250km/h로 고속코너를 공략해도 끄떡없고,
이상황에서 제동을 걸어도 밸런스가 흐트러지거나 제동중 조향을 소화해내지 못하거나하는 일이 벌어지지 않는다.

카이엔 터보S에 기본장착되는 PDCC(Porsche Dynamic Chassis Control)는 코너에서 앞뒤 스테빌라이져에 장착된
유압장치에 의해 롤을 없애는 역할을 한다.

BMW도 E65 7시리즈에 후륜에 이와 비슷한 장치를 장착했었고 E60 5시리즈에도 장착되었는데, BMW의 경우 인위적인 느낌이 너무 강해
오히려 거부감이 있었다면 포르쉐의 PDCC는 BMW것보다 훨씬 자연스럽고 예측이 가능하다는 차원에서 훨씬 높은 점수를 주고 싶다.

무게가 절반밖에 안되는 페라리 F430 스파이더와 고속 롤링스타트를 해보면 카이엔 터보S는 미세한 차이로 가속도에서 양보하지만 순간순간
터지는 80kg에 가까운 최대토크 덕에 어떠한 속도대에서도 엄청난 펀치력으로  속도를 위한 모멘텀을 발생시킨다.

후기형 터보S에 옵션으로 선택할 수 있는 세라믹 브레이크는 이렇게 무지막지하게 무겁고 빠른 쇳덩어리를 너무나 가볍게 제동시켜버리기 때문에
아무리 강력한 엔진이라해도 제동력에 비하면 아무것도 아닌 것 처럼 느껴졌다.

파노라마 선루프를 장착한 차량들의 강성이 선루프가 없는 차들에 비해 떨어지는 것을 고려하고라도 고속에서 카이엔 터보S의 강성은 놀라울
정도이고, 같은 독일 SUV중에서도 이런 극강의 강성감을 주는 것은 상당히 예외적인 현상일 정도이다.

100리터의 연료탱크는 시내에서 200km의 거리를 커버하지 못할 수도 있다는 것.

고속도로에서 140km/h이하로 주행을 해도 서울에서 부산에 한번 주유로 재수없으면 못갈 수도 있다는 점을 고려하면 100리터가 아니라
연료탱크가 한 300리터쯤 되어야하는 것이 아닌가하는 생각이 든다.

시승을 하다보면 트렁크와 뒷좌석도 모두 연료탱크로 개조해서 타고 싶을 정도로 연료게이지 하강속도에 대한 압박이 대단하다.

카이엔 터보급의 차를 타는 오너들이 기름값에 대한 부담을 느낄 가능성은 극히 낮지만 잦은 주유로 빼앗기는 시간에 대한 부담감과 주유소를
가는 일이 대단히 귀찮은 일이라는 것을 고려했을 때 엄청나게 짧은 항속거리는 카이엔 터보S에게는 엄청난 단점이 아닐 수 없다.

이런 극강의 머신급 성능을 평균속도 25km/h밖에 안되는 시가지에서 타고다니는 것은 사실 그렇게 즐겁지 않다. 대신 정말 맘먹고
가속패달을 밟을 때 바닥까지 비비면서 타기에 엄청난 공포를 동반할 정도의 화끈함과 사용한 연료이상의 가치를 선사한다.

이미 2세대가 나온지 제법 시간이 흘렀지만 1세대 카이엔도 너무나 잘만든 차이고, 요즘처럼 차량의 기술이 평준화되어가는 시점에 여전히
카이엔과 같은 차는 아무나 만들 수 없는 엔지니어링의 승리 그 자체이다.





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가솔린 100리터 넣으면 200키로 타는
리터당 2리터의 연비 압박 ㅎㄷㄷ