음. 요새 좀 많이 바쁘고,
머릿속도 새하얘지고,
더위 때문에 체력도 바닥나고...

솔직히 글 쓰기도 귀찮았다.


간만에 온 김에 소위 애프터마켓 튜닝에 대해
내가 가진 생각들을 좀 풀어보려고 한다.



1.
나는 새 차를 사면
차에 아무것도 안 넣는다. 어떤 파트도 안 바꾸고. 심지어 흔한 방향제 하나 안 놓는다.
네비도 수납함에 넣어두고 한달에 한두번 쓸때만 꺼내서 쓰고.

10여년간 일해오며 겪었던 사고 경험 덕분에 (90kph에서 전복사고, 길가에 처박은 사고 등등)
차 안에 샤프 하나만 날아다니더라도 그게 얼마나 큰 흉기인지 알기 때문에
차 안에는 아무것도 두지 않는것이고. 

애프터마켓 용품에 대해서는 기본적으로 신뢰가 낮기 때문에
바꾸지 않는 편이다. 서스펜션/타이어/파워트레인 등등 모두 다.



2. 타이어
일반적으로 타이어샵이나 정비소 같은데 가면
출고시 순정 타이어를 대놓고 씹는 정비사들이 굉장히 많더라고. 그걸 어떻게 타고 다니느냐고.
그러면서 굉장히 고가의 타이어들을 권하곤 하지.

솔직히 피식.

국내 타이어 회사 설계나 시험부서에서 가장 공들여 개발하는 타이어는
완성차 납품용 타이어다.
처음 샘플에서 최종 양산까지 많게는 20여회 가까이 개선품을 내 놓고, 그 때마다 성능 시험/평가를 새로 다 한다.

애프터마켓용 고급 타이어?
납품용에 비하면 \'시험 거의 안하는 것과 마찬가지\'다. 타이어회사 평가자가 두어번 타 보고 \'OK\' 하면 그냥 그자리에서 끝.

왜냐고?

아무리 허접한 완성차라 해도, 완성차는 마귀고 빠꼼이들이다.
작게는 수년에서 많게는 십수년까지 실차에서 타이어 평가만 한 사람들이 여럿 존재하고,
수많은 장비들로 각종 성능/소음/내구 등을 정량화해서 평가/비교하는 것이 가능하고, (허접한 기자들의 별점 따위와는 다르다.)
타이어에 대해서 Full-range에서 테스트 가능한 트랙도 가지고 있다.
(운전? 랩타임 경쟁이야 직업 레이서들이 당연히 훨씬 잘 하겠지.
 하지만 개별 품목이나 파트에 대한 평가만큼은 잘 훈련된 완성차/supplier 평가자들을 절대 이길 수 없다.)

애프터마켓은 뭐....
저소음형 타이어? 소음만 약간 좋아지면 나머지 성능이야 어떻든 간에 소비자들은 만족해한다.
퍼포먼스 타이어? 성능형이니 당연히 약간은 좋겠지.
                           하지만 타이어 퍼포먼스를 일반 길에서 풀로 쓰는 것, 거의 불가능하다고 생각되거든. 모터스포츠가 됐던 자동차 관련 커리어가 됐던
                           경험있는 소수(5% 정도나 될까?)를 제외하면 나머지는 그냥 플라시보라고 보여진다.
연비형 타이어? 소음과 마찬가지. 연비만 약간 나오면 다른 성능이야 어떻든 간에 별 신경 안쓰지.

완성차에 얼마나 부서들이 많냐. 그 모든 부서들에서 저거 하나하나가지고 다 지랄거리는데,
트랙션 높이면 NVH에서 지랄하지, 그래서 소음 줄여주니 이번에는 R&H나 제동에서 지랄하지, 이래저래 맞춰놨더니 EDQ에서는 연비가지고 지랄해,
저걸 많게는 10~20여회 반복해가며 뽑은 최종 결과가
이른바 \'출고용 타이어\' 거든. 다양한 방면에서 밸런스가 굉장히 좋을 수 밖에 없어.

딴거 다 필요없고 노면소음만 좀 줄일 수 있음 좋겠어.. 
비올때 차 날라가도 난 컨트롤 할수 있어. 무조건 썸머 타이어!  <-- 이런 경우 제외하면
굳이 돈 들여서 타이어 바꿀 필요 없어. 수명 다 되어서 바꿀 때에도 출고타이어 구해다 쓰는게 경제적이고.



3. 서스펜션
일반 컨벤셔널 서스펜션 생각해보면
결국 두 가지 파트잖아. 스프링과 댐퍼.
아주 간단하게는 스프링상수 k값과 댐퍼의 댐핑포스 두가지 부분에 대한 튜닝이 되겠지.

보통 k값은 차량 개발의 굉장히 초기에 fix돼. 거의 안 바꾸지.
결국은 서스펜션 튜닝의 8할은 댐퍼에 촛점이 맞춰져 있고.

그런데 애프터마켓 용품 보면 일단 \'짜세\' 잡아야 된다고
스프링부터 싹뚝 잘라 버리더라? 뭘 믿고?

댐퍼도 마찬가지. 그냥 딱딱하기만 하면 약간의 안정감에서 얻어지는 플라시보로 \'퍼포먼스 업!\' 이라고 생각하는 단순한 튜너들이 워낙 많다보니.
내가 보기엔 그냥 마구잡이로 딱딱하게 만들어버리는 것 같애.

짧은 글에서 너무 자세하게 설명하기 힘들긴 하지만, 댐퍼라는건 결국 수직방향의 진동을 감쇠하는 역할이잖니.
노면이나 주행모드에 따라 상하 진동 주파수라는게 있어.
많은 주파수대역 중에 핸들링이랑 직접적으로 관계된 부분도 있고, 전혀 관계없는 주파수대역도 있지. 이른바 멀미주파수 같은것도 있고.
저 주파수대역별로 가변적으로 댐핑포스를 가져갈수 있게 되어 있어.
그래서 저 주파수대역들을 모두 검증하기 위해 PG내에 라이드로도 종류별로 다 만들고, 없는 노면은 찾아다니고...

댐퍼튜닝을 Ride&Handling 개발이라고들 해. 자동차회사 안에서도 철저히 도제식으로 교육되는 편이고.
숙련된 R&H 평가자 한명 만들려면 보통 최소 5년이 걸려.
튜닝절차도 어찌보면 까다롭고 번거롭지. 튜닝용 댐퍼(내부의 부품/오일/가스 들을 쉽게 변경가능하도록 조립/분해가 가능하게 만든 댐퍼야.)를
제작하고, 댐퍼 내부의 디스크 한장 바꿔서 다시 조립한 다음에 차량 평가하고,
다시 원상복구했다가, 이번에는 가스압을 조금 바꿔보고, 또 차량에 꽂은 뒤 평가하고, 다음번엔 슬릿 한장 또 교환해서 해보고, 오일압 변경해서 해보고....
저 다양한 주파수모드에서의 ride와 handling 성능을 계속 평가하는거지.

애프터마켓에서 저렇게까지 할까?

내구도 마찬가지야. 완성차나 댐퍼 supplier 회사같은데 가 보면 서스펜션 내구 시험기같은게 많이 있어.
불규칙적인 다양한 진동모드에 대해 몇백만 스트로크를 견뎌내야 단품내구 패스.
애프터마켓 댐퍼 제작하는데 저런 장비들로 저런 수고까지 하나? 솔직히 모르겠거든.

앞뒤간 밸런스문제는 더 심각하지.
개별 휠에서의 진동을 잘 잡아냈다 하더라도,
앞 뒤 밸런스 안 맞으면 차가 진짜 개판이 되거든. 불필요한 피칭/스쿼트 모션이 발생하기도 하고, 심한 멀미를 일으키기도 하고.

무작정 단단하다고 절대 좋은거 아냐. 요새 나오는 어지간한 낮은 차들, 좀 출렁인다 싶어도 잘 돌아나가거든.
(경량화의 덕이 크긴 하겠지만, 포르테가 라세티보다 동일트랙 랩타임이 더 좋은 이유를 잘 생각해봐. 단단하다고 무조건 잘 도는거 아냐.)


3. 엔진
대충 머플러나 흡기파트 정도 바꿔주거나, 뭐 더 나아가면 터보차저 같은거 만들어 달고서는
\'ㅉㅉㅉ 현대(대우/삼성/쌍용도 마찬가지)는 멀었어\' 이러는 튜닝샵들 많더라고.

단언코 말하건데,
출력/연비/배출가스/소음/내구 5개 항목에 대해서 일절 손해없이 성능을 올릴 수 있는 튜닝은 없어.
(보통은 출력 조금 올리고 나머지 네개를 왕창 포기하는 형식이 많지.)

맵핑? 완성차에서 용돈벌이 하려고 EMS 캘 맵 팔아먹는 애들이나,
(작년에 남양에서 한명 저짓하다가 걸려서 뉴스나오고 그랬잖아. 애프터마켓 튜닝업체에 EMS 캘 맵 팔아먹다가 쇠고랑찬 놈.)
완성차/보쉬/델파이 등등 EMS 캘리브레이션 하던 퇴직자 아니면
손도 못 댈 튜닝샵이 99%야.

S/W 조금만 아는 사람이면 다 이해할 수 있을거야.
어떤 병삼이같은 S/W개발자가 컴파일 된 완제품 뜯어보면 소스나 캘값 들여다볼 수 있게 프로그램을 짜냐?
해킹? 아이폰 뜯어서 내부에 있는 마이컴 돋보기로 들여다보면 작동 로직과 전체 알고리즘을 볼 수 있는게 아니잖아.
다 내부에서 유출시켜서 새로운 캘 하나 만들고는 그거 복사해서 쓰는거지.



결론은?
쓰다보니 애프터마켓 튜닝에 대해 굉장히 부정적인 글이 되어 버렸지?
뭐 난 실제로 부정적이야. 시도와 열정 자체는 좋다만, 전문성을 거의 갖추지 못한 장사치들이 그냥 소비자들 우롱하는 케이스가 너무 많은 것 같아서.

진짜 \'손해를 감수하더라도\' 자기 입맛에 맞춰서 차를 바꿔보고 싶다면 그건 개인의 자유.
하지만 손해에 대해서는 자기 책임.

하지만 장사치들의 말에 혹해서, \'저걸 달아보면 왠지 좋아지지 않을까?\' 이런 마음에 덤벼들지는 마.
한국 자동차 산업이 아직 초일류는 아니지만,
그렇다고 허접한 동네 튜닝업체 사장들한테, \'현대(or 대우/르삼/쌍용)는 실력이 후져서....\' 이런 소리 들을 정도로 막장이지도 않어.