글로벌 전기차 시장과 국내 전기차 시장이 점점 더 커지면서 소비자들이 전기차 구매를 더 많이 고려하고 있다. 전기차 보조금까지 받는다면 더 저렴하게 전기차를 살 수 있기 때문에 전기차를 찾는 소비자들의 발걸음이 끊이질 않고 있다. 지난해 판매 가격이 6,000만 원 미만의 전기차를 구매한다면 100% 전기차 보조금을 받을 수 있었다. 이 때문에 국산, 수입할 것 없이 완성차 업체들은 새로 출시하는 전기차의 판매 가격을 소비자들이 보조금을 받고 구매할 수 있도록 판매 가격을 조정해서 출시하는 모습을 보였다.

하지만 보조금을 고려해서 책정한 판매 가격이 올해에는 통하지 않을 것으로 보인다. 올해 전기차 보조금 지급 대상을 늘렸지만 지원 상한액은 인하됐기 때문이다. 이 때문에 먼저 전기차를 예약한 소비자들이 계약을 취소하거나 고민하고 있는 모습을 보이고 있는데 도대체 전기차 보조금이 어떻게 개편된 것이길래 소비자들이 이런 반응을 보이고 있는 것일까? 오늘은 '2022년 전기차 보조금 업무처리지침 개편안’에 대해서 살펴본 후 차종별로 지급받는 보조금 혜택 변화에 대해서도 살펴보려고 한다.

환경부 / 대한민국 정책브리핑

좌=산업통상자원부 / 스페셜 타임즈, 우=기획재정부 / 내외경제 TV

협의 중이었던 보조금

결국 확정됐다

지난해 말, 관련 업계에 따르면 환경부는 자동차 제조사, 지방자치단체, 관계 부처와 전기차 보조금에 대한 내용을 담은 '2022년 전기자동차 구매보조금 지침' 개정을 협의 중이었다. 전기차 보조금은 값비싼 배터리가 탑재됐고 내연기관차와 비교했을 때, 가격 경쟁력이 떨어지는 전기차 보급을 활성화하려고 도입한 제도다. 개정을 새로 협의하게 된 배경에는 지난해 전기차 출시 차종이 다양해지면서 전기차 시장이 더 활성화됐기 때문이었다.

협의 중이었던 전기차 보조금 지침이 올해 초 확정됐다. 최근 산업통상자원부, 환경부, 기획재정부는 전기차 보급물량을 대폭 늘리고 고성능 및 보급형 전기차에 대한 지원을 확대하기 위한 ‘2022년 전기자동차 보조금 업무처리지침 개편안’을 25일까지 행정예고한다고 밝혔다. 이번 개편안은 무공해차 전환 가속화 필요성 증대와 대기 환경 개선효과 제고 등을 고려해 관계부처 및 차량 제작·수입사 등 이해관계자들 간의 논의를 통해 마련했다.

전기차 대중화를 위해서

가격 인하를 유도한다?

정부안에 따르면 보조금을 100% 지급하는 상한선을 기존 6,000만 원에서 5,500만 원으로 500만 원 낮추고, 보조금 50% 지원 구간도 5,500만~8,500만 원으로 500만 원 내렸다. 원래 9000만 원 이상이던 보조금 지원 대상 제외 차량도 8500만 원 이상으로 낮아졌다.

전기차 보조금이 개편된 이유는 전기차 대중화를 더 가속화하기 위해 제조사들의 전기차 판매 가격 인하를 유도하기 위해서이다. 무공해차 전환을 위한 기업들의 적극적인 참여에 대해 각종 혜택을 제공한다. 만약 5,500만 원 미만의 보급형 차량이 지난해에 비해 가격을 인하할 경우 추가 보조금을 인하금액의 30%, 최대 50만 원 지원한다.

상한액은 낮아졌지만

지원 대상은 확대했다

보조금 상한액도 낮아지면서 중앙정부에서 주는 국고 보조금도 줄었다. 기존 최대 800만 원에서 700만 원으로 100만 원 줄어든다. 따라서 승용차 보조금 최고액은 기존 800만 원에서 700만 원으로, 소형화물차 보조금은 1,600만 원에서 1,400만 원, 대형승합차 보조금은 8,000만 원에서 7,000만 원으로 줄어든다. 각 지방자치단체에서 지급하는 지방비도 함께 하향 조정될 전망이다.

이렇게 보조금 상한액을 낮추고 차종별 최대 보조금액을 인하하는 대신에 전기차 보조금 지원 대상은 2대 이상 확대했다. 이번 개편안을 살펴보면 차종별 보급물량이 대폭 확대됐다. 전기차는 20만 7,500대를 보급할 계획으로 전년 10만 1,000대에 비해 2배 이상 증가했다. 지원 대수는 승용차 7만 5,000대에서 16만 4,500대, 화물차 2만 5,000대에서 4만 1,000대, 승합차 1,000대에서 2,000대로 늘렸다.

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제네시스 GV60

100% → 50%

정부가 전기차 보조금 지원 상한선을 낮추게 되면서 100% 보조금을 받던 전기차는 반만 받게 되거나 아예 보조금을 받지 못하는 상황이 생길 것으로 보인다. 실제로 지난해 제네시스 GV60을 계약했는데 작년에 전기차 보조금 신청에 실패한 소비자들은 550만 원을 더 주고 구입해야 하는 상황이 생겼다.

제네시스 GV60 스탠다드 2WD 모델의 판매 가격이 5,990만 원이기 때문에 판매 가격 6,000만 원 미만으로 지난해 보조금 100%를 받을 수 있었다. 하지만 개정된 전기차 보조금 지급 기준으로 올해는 50%만 보조금을 받을 수 있다. 만약 소비자가 서울시에 거주하고 올해 서울시 보조금이 200만 원으로 지난해와 똑같다면 지난해에는 GV60을 4,990만 원에 샀다면 올해는 5,440만 원을 내야지만 구매가 가능하다.

전기차 재계약을

고민하고 있는 소비자들?

보조금 지급 기준이 변경되고 보조금 금액 자체도 줄어서 계약한 전기차를 돈을 더 내고 구매를 해야 된다는 것을 파악한 소비자들은 "보조금을 100% 받을 수 있는 차량으로 다시 계약할까 고민된다", “이대로 차량을 계약하면 생각했던 금액보다 500만 원 정도 더 내야 하는데 부담된다”라는 반응을 보였다.

이에 이 때문에 최근 현대차는 GV60 계약 고객을 대상으로 계약 변경을 할 수 있는 제도인 ‘컨버전’을 내놨다. 지난해 보조금 100% 지급 기준을 고려해 6,490만 원인 사륜구동과 7,040만 원인 퍼포먼스 모델 대신 5,990만 원인 2WD 모델을 선택한 고객이 있다면 계약 변경 기회를 주겠다는 것이다. 옵션이나 트림을 하나라도 바꾸면 계약 순번이 원점으로 돌아가는 게 원칙이지만, 제조사가 컨버전을 진행하면 옵션을 바꿔도 계약 순번이 그대로 유지된다.

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작년 보조금 기준에 맞췄는데

못 받거나 덜 받는 전기차는?

전기차 보조금 기준은 옵션을 뺀 ‘기본 가격’이기 때문에 현대차 아이오닉 5의 판매 가격을 살펴본 결과 내년에 새로 바뀐 전기차 보조금이 적용된다고 해도 여전히 보조금 100%를 받을 수 있었다. 가장 비싼 롱 레인지 프레스티지 트림의 판매 가격이 5,455만 원이기 때문이다. 하지만 플랫폼을 공유하는 기아 EV6는 일부 트림에서 영향을 받을 것으로 보인다. 5,595만 원에 판매되고 있는 롱 레인지 어스와 5,680만 원인 GT-라인이 올해 가격 변동이 없다면 지난해 보조금 100%에서 올해는 50%만 받을 수 있다. 올해 보조금 100% 지급 기준을 맞췄다고 해도 국고보조금 금액이 100만 원 줄어들면서 서울시 기준 지난해보다는 100만 원을 더 주고 구매해야 한다.

제네시스 GV60과 판매 가격이 같은 메르세데스-벤츠의 전기차 EQA 역시 최저 가격이 5,990만 원이다. EQA는 지난해 818만 원의 보조금을 지원받았지만 올해는 보조금 지급액이 400만 원대로 50%만 받을 수 있다. 올해 수차례 가격 인상을 단행한 테슬라 모델 3의 판매 가격은 6,159만 원으로 이미 6000만 원을 넘어서 보조금 50%를 받게 됐다. 지난해 50%의 보조금을 지급받은 테슬라 모델 Y 퍼포먼스는 판매 가격이 8,699만 원으로 8,500만 원 이상이므로 올해부터 보조금을 받을 수 없다.

이미 바뀐 보조금 정책에 따라서

판매 가격을 맞춘 전기차가 있다?

소비자들이 전기차를 구매할 때, 전기차 보조금 여부가 구매 결정에 매우 중요한 잣대이기 때문에 올해 완성차 업체들도 차량 판매 가격을 매길 때 눈치 싸움에 나설 전망이다. 일부 완성차 업체들은 이미 발 빠르게 움직이고 있다. 스웨덴 전기차 브랜드인 폴스타가 최근 선보인 '폴스타2'가 대표적이다. 폴스타2 싱글모터 가격은 5,490만 원으로 새 기준인 5,500만 원이하이기 때문에 구매할 때 보조금을 100% 받을 수 있다.

다만 올해 출시될 볼보 XC40과 아우디 Q4-e트론 등은 해외 가격을 고려하면 6,000만~7,000만 원대에 책정될 것으로 보인다. 이 밖에도 보조금을 100% 받을 수 있는 중저가형 전기차들이 인기를 끌 것으로 예상된다. 올 3월 출시될 미니 일렉트릭 최저 가격은 4,600만 원대다. 쌍용차의 첫 번째 전기차 코란도 이모션의 경우 풀옵션 가격이 4,390만 원으로 모두 보조금을 100% 받을 수 있다.

올해 바뀐 전기차 보조금 정책을 확인한 네티즌들은 “점점 출시되는 전기차가 많아지니 보조금을 줄이는 것이 당연하다”, “나는 전기차 보조금보다 충전 인프라가 더 급하다고 생각한다”라며 다양한 반응을 보였다. 그리고 “국산 전기차 생각보다 수입 전기차보다 많지 않은데 반사이익으로 수입차 업체들만 좋겠네”, “세금은 국민이 내고 혜택은 수입차 업체들이 받는다?”라는 반응을 보인 네티즌들도 있었다.

전기차 생산 능력을 살펴보면 점진적으로 확대되고 있는 국내 완성차 업체의 전기차 생산 능력보다 정부의 전기차 보급 목표가 더 빠르게 늘어나고 있는데, 자연스럽게 그 반사이익은 수입차 업계가 누리게 됐다. 업계에서는 우리 세금으로 수입차 업체의 배를 불리고 있다는 지적도 나왔다. 미국 등 다른 나라는 자국 기업을 지원하기 위해 배타적인 보조금 정책을 펼치고 있는데, 우리 정부는 전기차 보급 속도를 높이는 데에만 치중하고 있기 때문이다. 전문가들은 “우리나라가 자동차 생산국이라는 현실을 감안해 미국과 같이 국내 산업의 이익을 고려하는 정책 목표를 설정해야 한다”라고 주장했다.

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