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전준우가 배영수 쳐냈다는 엠팍 썰쟁이 타율 ㄷㄷ
아무도 예상못한 박준혁 맞춤실제 보도자료는 11월 1일에 나옴김태형은 전준우는 버려도되는데 안치홍 잡고싶어했다함현재 쓱 수석코치는 송신영 ㄷㄷㄷㄷㄷㄷ이런 썰쟁이가 오늘 올린 충격적인 글전준우를 위시한 고참들이 훈련량을 빌미로 감독 단장 다 제끼고 사장한테 직통으로 보고 - 배영수가 작년 마무리 캠프에서 말한 롯데 투수진마캠 간 좆밥들 중 준비가 된 투수는 나균안 단 한 명훈련이 힘들면 미국식으로 하자고 하루 종일 투덜투덜열 받아서 한 마디 하면 꼰대라고 속닥거림- 전준우 모음집....... JOAT - 이게 팀의 환경이 어떤지 보여주는 단적인 예임좆도 아닌거 같지만 꼴데라는 팀이 어떤지 아주 잘 보여주는 예시- 김상수가 언급했었잖아ㅋㅋ 롯데만의 문화가 있다고ㅋㅋㅋ이 문화가 뭐겠냐고 ㅋㅋㅋ물론 훈련 안하고 놀고먹는 것도 있겠지만작년 배영수 같이 겪었으니 봤겠지좀 힘들면 안하려고 하고 들이받는걸 ㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋ- 민뱅은 이팀 오자마자 안될거라 인터뷰함 .gisa - dc official App- ㅋㅋㅋ 진짜 이 좆같은 문화는 해체 할때까지 안바뀔듯개 joat 문화 애미디진 문화- 쫓아낸 코치들 둘다 1,2위팀 2군감독 ㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋ- 튼동이랑 선수단 사이 안좋은듯그래서 트레이드에 적극적인건가
작성자 : 롯갤러고정닉
최신 기함의 원가는 얼마일까.araboja
https://escapecollective.com/why-are-modern-bikes-so-expensive/ Why are modern bikes so expensive? - Escape CollectiveInflation is only part of the story; we delve into the actual dollar figures of what premium performance bikes cost to produce.escapecollective.com 기사 번역해옴 최신 자전거는 왜 그렇게 비쌀까요? by 로난 맥 라플린 최신 카본 기함 자전거를 만드는 데 드는 비용은 얼마일까? 어떤 회사도 쉽게 대답할 수 있는 질문이 아니며, 자신의 직업을 걸고 알려줄 사람은 없을 것. Factor의 CEO Rob Gitelis가 인터뷰에 응함. 팩터는 자체 공장을 소유하고 있기 때문에 자전거 가격 퍼즐의 모든 조각을 알고 있음. 주의 사항 다음 내용은 한 제조업체를 대표할 뿐 모든 브랜드나 제품을 반영하는 것은 아님. 팩터는 연간 10,000대의 자전거를 생산하는 회사이고, 판매량에 따라 제조 단가는 많은 차이가 있음. Gitelis는 비즈니스를 운영하기 위해 수익을 창출하는 것이 매우 중요하다고 밝힘. 그러나, 해당 내용은 높은 가격을 정당화하는 수단이 될 수 있음. 자전거 가격 상승에서 인플레이션의 역할 Gitelis는 인플레이션을 고려하면 20년 전에 비해 같은 가격으로 더 많은 가치를 제공한다고 주장함. 2004년식 트렉 마돈 5.9는 약 5,000달러. 인플레이션 계산기에 대입하면 2024년 2월 말에 예상되는 가격은 8,279달러. 하지만 현재 동일한 마돈 듀라 Di2 모델 가격은 12,750달러로 더 비쌈. 기함의 가격은 상승했지만 한두 단계 낮추면 인플레이션에 맞는 가격이 책정되어 있다고 함. 울테 Di2 트렉 마돈 SLR 7은 9,100달러임. 공장 소유 대 서드파티 팩터는 자체 공장을 소유하고 운영한다는 점에서 대부분의 브랜드와 다름. 컴포넌트는 물론 프레임도 OEM, ODM 제작하는 곳이 많음. 그렇다면 관리비용은 줄고 단가는 오를 것 원자재 - $365 팩터 오스트로 VAM의 경우 카본 시트 소재 비용은 약 330달러. 내부 폼은 35달러. 기함이나 중급 카본 프레임을 만드는 데 드는 인건비는 거의 동일함. 차이가 나는 것은 재료비. 일반적으로 카본 시트는 토레이의 T700같은 상용제품을 사용하나, 기함 프레임에는 붕소 섬유와 방향성이 있는 시트 등을 사용하여 경량과 강성 설계를 구현함. 금형 – 여러 사이즈 총합 $100,000-150,000 카본 제조 공정은 금형에 카본 시트를 쌓는 것이 일반적. 팩터의 경우 하나의 프레임 디자인을 위해 필요한 6~7개의 금형 제작 비용은 13만 달러. 포크 금형은 6천 달러. 어떤 브랜드라도 두 가지 이상의 사이즈가 필요할 것. 자전거 1대당 부담하는 금형 비용은 판매량에 따라 달라짐. 브랜드의 인기 있는 모델은 상대적으로 빨리 손익분기점을 넘길 수 있음. 그러나 TT, 트랙 프레임은 개발 및 제조 비용을 감당하기가 어려움. 연간 프레임 생산량이 1,000개 미만이라면, 손익분기점을 겨우 넘기고 있을지도 모름. 연구 개발(R&D) - $100 몇 가지 모델만 생산하는 소규모 브랜드의 경우 설계 및 엔지니어링 투자는 상당히 큰 지출이라고 함. 설계, 양산 및 테스트 비용이 이에 포함됨. 팩터의 경우 R&D에 연간 100만달러를 지출하는 것으로 추정. TT차의 경우, 개발 과정에서 3D모델 CFD 분석에 3~5개월이 소요되며 모델당 풍동 실험에 총 6만~10만 달러 지출함. 물론 이런 지출은 개발 노하우로 남아서 다음 TT차 또는 에어로 프레임 개발 기간과 비용을 절감하게 될 수도 있음. CFD 분석에 사용되던 연간 100만 달러의 컴퓨팅 비용이 클라우드 기반 월 600~800달러로 낮아지면서 접근성이 훨씬 높아졌다고 함. 컴포넌트 - $별도 요즘 제조사들은 대부분 팩터의 Black Inc 핸들바 같은 자체 컴포넌트 브랜드가 있음. 이러한 부품은 독점 부품인 경우가 많음. Gitelis는 "마진을 조금 더 벌 수 있는 곳"이라고 기꺼이 인정함. 그러나 최적화에 필요한 요소라고 주장하며, 공급업체에 의존하는 경우 (성능 면에서) 필요한 부품 수급이 어렵다고 주장함. 팩터의 경우 이러한 각 부품을 자체적으로 개발하기 때문에, 소재, 성형, R&D, CFD 및 풍동 비용이 발생함. (프레임만큼 비싸진 않음) 단일 림 높이의 휠을 개발하는 데 2만 달러가 들었다고 함. 앞뒤 림 높이가 다르다면 개발 비용도 두 배가 됨. 물류 - $120-400 일반적으로 해상 운송을 통해 제조사에서 지역 유통업체로 운송함. 해상 운송이 가장 효율적인 방법으로, 항공 운송이 대당 200달러라면 해상 운송은 대당 40~50달러 정도. 관세는 자전거 완제품의 약 11%라고 추정. Gitelis에 따르면, 유통업체의 마진은 30%, 대리점의 마진은 30~40%가 일반적이라고 함. (제조사 권장 소매가 기준) 모든 물류비용과 유통업체, 대리점 마진을 합치면 120~400달러가 추가됨. 마케팅/후원 - ~ $300 월드투어 팀을 후원하면 판매량이 느는 걸까, 아니면 판매량이 늘면 후원이 가능해지는 걸까? 팩터는 전자의 케이스. 거의 10년이 지난 지금에서야 "마케팅 예산을 감당할 수 있는 수준에 도달했다"고 함. 마케팅 지출이 적정 수준인 매출의 10%를 상회하고 있으나, 레이싱 브랜드이므로 레이싱 커뮤니티에 대한 지원이 핵심이라고 생각함. 남자 월드투어 팀에 대한 지원은 현금과 장비 등 연간 300~500만 달러로 다양함. 팩터는 남녀 월드투어 팀을 지원하기 때문에 상당한 비용이 추가됨. 이러한 추가 비용은 소비자들이 원한 것인지 묻는 질문에, 레이싱에서 많은 것을 배우고 있으며, 마케팅 약속(승리)을 정당화할 수 있다고 주장함. 인쇄 매체의 몰락으로 업계에서는 소셜 미디어 마케팅이 새롭게 시도되고 있음. 아직까진 소수의 인력으로 운영 중. 리뷰 매체와 관련해서는, 다양한 미디어 매체에 10개의 리뷰 바이크를 할당하고 발송하는 데 연간 약 5만 달러의 예산을 책정함. 일부 업체는 리뷰를 위해 광고비를 요청하나, 팩터는 지불하지 않는다고 함. 결론 팩터 오스트로 VAM 프레임셋의 경우 유통업체와 대리점 마진 각각 30%를 기준으로, 소유자의 손에 전달될 때까지 최소 1,500~2,000달러의 직접 관련 비용이 발생. (핸들바 싯포 스템 포함) 정가인 5,500달러에는 훨씬 못 미치지만, 작은 금액은 아님. 회사 운영과 관련된 간접 비용이 고려되지 않음: 인건비, 에너지, 보험, 품질 관리, 채권 등. 최신 자전거는 많은 비용이 들며, 가격 대비 가치를 제공하는지 여부는 논란의 여지가 있다. 가격을 낮추어 박리다매로 파는 것은 소비자에게 전가되는 비용을 줄이는 가장 효과적인 방법인 것처럼 보이지만, 이를 위해서는 더 많은 사이클리스트(시장의 확대)가 필요함. 현재 대부분 기함의 수명 주기가 3~4년임. 수명 주기를 연장하면 제조업체는 더 많은 수익을 창출할 수 있음. (스캇처럼?) 어쩌면 이건 동호인들이 프로와 똑같은 자전거를 구입할 수 있다는 사실의 부작용 중 하나일지도 모름. 월드투어 프로팀들은 항상 더 새롭고, 더 빠르고, 더 가벼운 장비를 생산하도록 제조업체를 압박하기 때문. (개인 의견) 반대로, 제조업체가 짧은 수명주기에 정당성을 부여하기 위해 새로운 기술과 규제를 도입한다고 볼 수도 있음. 스마트폰과 각종 소비재를 생각하면, 제품의 수명주기를 늘리는 방향은 기대하기 어려움. 요즘 소프트웨어 개발사는 구독 구조로 제품의 수명 주기를 늘리며 안정적인 매출을 내는 동시에 합리적인 가격을 제시하려 함. 반면에 하드웨어 판매는 타개책을 찾기 어려운 듯하다.
작성자 : 수외고정닉
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